Kanal Projesi; Üç İstanbul’a yol açar mı?
Prof.Dr. Sait Yılmaz
18 Aralık 2019
18 Aralık 2019
Giriş..
Türkiye konumu göz önünde bulundurulduğunda, Avrupa kıtası ile dünya petrol
rezervlerinin yaklaşık her birinde %45 petrol ve doğalgaz rezervlerine sahip Ortadoğu, petrol rezervlerinin % 8,8‟ine, doğalgaz rezervlerinin % 28,7‟sine sahip Kafkasya arasında enerji köprüsü olan bir ülkedir. Türk Boğazları, ülkemizin olduğu kadar, Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerin de gerek ekonomisi, gerek askeri güvenliği açısından hayati önem taşımaktadır.
Boğazlar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergâhı dır. Yeni gündemimiz İstanbul Kanalı Projesi.. Bu makalede de İstanbul Kanalı Projesi ile ilgili düşüncelerimizi bilimin gözü ile tartışmaya çalışacağız.. Ancak, proje pek bilimsel değil, bu yüzden uluslararası tecrübelerimiz devreye girecek, gene stratejilerden ve geri plandaki şüphelerden bahsedeceğiz..
İstanbul Kanal projesi güvenlik ve gelir sağlar mı?.
İstanbul Boğazına paralel olarak açılması planlanan İstanbul Kanalı‟nın uzunluğu 40-45 km.; genişliği yüzeyde 145-150 m., tabanda yaklaşık 125 m., suyun derinliği ise 25 m. olacaktır. Kanal İstanbul normal şartlarda ulusal bir kanal olacaktır ancak finansman yapısı, krediler ve kredi anlaşmaları bilinmiyor.
Kanal İstanbul Projesi‟ni savunanlar temel olarak iki gerekçe öne sürmektedirler;
boğazlardaki deniz ulaşımında güvenlik ve gelir sağlamak. Projeye olumlu bakanlar; İstanbul Boğazı'nın gemi trafiğini rahatlatmak ve boğazdan geçen nükleer bomba eşdeğerindeki yılda 10 bin tankere buradan geçiş sağlamak iddiasındadır. Rakamlara göre; İstanbul Boğazı‟ndan yılda ortalama 43 bin gemi geçmekte, bunların 3 bin kadarı kimyasal yük ya da gaz taşıyan tanker dir
Kanal İstanbul Projesi‟ni savunanlar temel olarak iki gerekçe öne sürmektedirler;
boğazlardaki deniz ulaşımında güvenlik ve gelir sağlamak. Projeye olumlu bakanlar; İstanbul Boğazı'nın gemi trafiğini rahatlatmak ve boğazdan geçen nükleer bomba eşdeğerindeki yılda 10 bin tankere buradan geçiş sağlamak iddiasındadır. Rakamlara göre; İstanbul Boğazı‟ndan yılda ortalama 43 bin gemi geçmekte, bunların 3 bin kadarı kimyasal yük ya da gaz taşıyan tanker dir
(Tablo 1).
Tablo 1: İstanbul Boğazı'ndan Geçen Gemilerin Tipleri Ve Yıllarına Göre Dağılımı
Öte yandan, boğazı geçen gemilerin transit geçiş hakları olduğu için kılavuzluk ve bazı vergiler dışında gelir seviyesi oldukça düşüktür. Tablo 2‟de görüleceği gibi yıllık gelir Süveyş ve Panama Kanalı‟nda milyarlarca dolar iken, İstanbul Boğazı‟ndan 180 milyon dolar civarındadır.
Tablo 2: Süveyş ve Panama Kanalı ile İstanbul Boğazı Yıllık Gelirleri (2015).
Kanal Projesi‟nin hem ticari hem de turizm etkinliklerini artıracağı söylenmektedir.
Kanal İstanbul‟a destek daha çok reel sektörden gelmektedir. Projeye inşaat ve iş makineleri sektörü Türkiye ekonomisinin büyümesine büyük katkı sağlayacak sektör olarak bakmaktadır.
Bu projede ele alınması gereken bir diğer önemli ekonomik konu ise arazi rantıdır. Ancak, bu konuya girmek istemiyoruz.
Projenin kendi kendisini finanse edebilecek bir proje olduğu iddia edilse de etüdü
henüz yapılmış değildir. 50 milyar dolara mal olması beklenen projeden 7-15 bin kişilik istihdam sağlanacağı düşünülmektedir. Yetkililer bu proje sayesinde yıllık 6-8 milyar dolar gelir beklemektedir. Projenin tamamlanması ile birlikte her gün 150-160 geminin geçmesi düşünülen Kanal İstanbul‟un Boğaz‟ın yükünü ciddi derecede azaltacağı öngörülmektedir.
Kanal İstanbul‟a destek daha çok reel sektörden gelmektedir. Projeye inşaat ve iş makineleri sektörü Türkiye ekonomisinin büyümesine büyük katkı sağlayacak sektör olarak bakmaktadır.
Bu projede ele alınması gereken bir diğer önemli ekonomik konu ise arazi rantıdır. Ancak, bu konuya girmek istemiyoruz.
Projenin kendi kendisini finanse edebilecek bir proje olduğu iddia edilse de etüdü
henüz yapılmış değildir. 50 milyar dolara mal olması beklenen projeden 7-15 bin kişilik istihdam sağlanacağı düşünülmektedir. Yetkililer bu proje sayesinde yıllık 6-8 milyar dolar gelir beklemektedir. Projenin tamamlanması ile birlikte her gün 150-160 geminin geçmesi düşünülen Kanal İstanbul‟un Boğaz‟ın yükünü ciddi derecede azaltacağı öngörülmektedir.
İstanbul Boğazı‟ndan yılda geçen 44 bin ticari geminin tamamı Kanal İstanbul‟dan geçmiş olsa ve gemi başına kaba bir hesapla 136 bin dolar geçiş ücreti alınsa ancak yıllık 6 milyar dolara ulaşılır1.
Kanal İstanbul projesinin başarılı olabilmesi için gemilerin ve özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı‟nı değil Kanal İstanbul‟u kullanmaları gerekir. Montrö Antlaşması'na göre Türkiye'nin Boğaz'ı trafiğe kapatması ve isteği doğrultusunda trafiği Kanal'a aktarması mümkün değildir. Ülkemiz hem Montrö Sözleşmesine, hem de uluslararası hukuka göre, gemileri Kanal İstanbul‟u kullanmaya zorlayamayacaktır.
Günümüz küresel ekonomik şartları bağlamında bir değerlendirme yapıldığında, geçiş yapmak isteyen gemilerin maliyet ve zaman açısından zorunda kalmadıkları sürece Kanal İstanbul‟u tercih etmeyecekleri tahmin edilmektedir 2.
Kısaca, Kanal Projesi‟nin iki önemli argümanı da geçersizdir yani bilimsel değildir.
Öncelikle İstanbul Boğazından gemi başına verilen hizmet karşılığı yaklaşık 90 dolara geçmek var iken ticaret gemilerini Kanal İstanbul‟dan geçişe nasıl zorlayabilirsiniz?
Kanal İstanbul projesinin başarılı olabilmesi için gemilerin ve özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı‟nı değil Kanal İstanbul‟u kullanmaları gerekir. Montrö Antlaşması'na göre Türkiye'nin Boğaz'ı trafiğe kapatması ve isteği doğrultusunda trafiği Kanal'a aktarması mümkün değildir. Ülkemiz hem Montrö Sözleşmesine, hem de uluslararası hukuka göre, gemileri Kanal İstanbul‟u kullanmaya zorlayamayacaktır.
Günümüz küresel ekonomik şartları bağlamında bir değerlendirme yapıldığında, geçiş yapmak isteyen gemilerin maliyet ve zaman açısından zorunda kalmadıkları sürece Kanal İstanbul‟u tercih etmeyecekleri tahmin edilmektedir 2.
Kısaca, Kanal Projesi‟nin iki önemli argümanı da geçersizdir yani bilimsel değildir.
Öncelikle İstanbul Boğazından gemi başına verilen hizmet karşılığı yaklaşık 90 dolara geçmek var iken ticaret gemilerini Kanal İstanbul‟dan geçişe nasıl zorlayabilirsiniz?
Güvenlik yani tanker tehlikesine gelince; Kanal Projesi‟nde de hemen hemen aynı tehlikeler yaşanacaktır. Kanalın 25 m. derinliği olup 20 m. su altı derinliği olan gemileri geçirme durumunda gemilerin hareket alanını kontrol etmek mümkün olmayacak belki boğazlardan daha fazla kaza riski ile yüz yüze kalınacaktır 3. Derine indikçe özellikle su kaynakları olmak üzere doğal felaketle ile tehlikeler artacaktır.
Kanal Projesi’nin olumsuz yanları..
İstanbul Kanal Projesi‟nin olumsuz yanları ile ilgili elimizde aşağıda özetlediğimiz
uzun bir liste var. Bu olumsuzlukların başında genel olarak Montrö Sözleşmesinin tekrar gündeme gelmesi öne sürülse de asıl mesele yol açacağı çevre felaketine odaklanmaktadır.
uzun bir liste var. Bu olumsuzlukların başında genel olarak Montrö Sözleşmesinin tekrar gündeme gelmesi öne sürülse de asıl mesele yol açacağı çevre felaketine odaklanmaktadır.
Karadeniz ve Akdeniz arasındaki biyolojik, kimyasal ve fiziksel farklılıklar,
Çanakkale ve İstanbul Boğazları ile Marmara Denizi‟nden oluşan Türk Boğazlar Sistemi aracılığı ile dengelenmektedir. Birbirinden farklı sıcaklık ve tuzluluk oranlarına sahip olan Akdeniz ve Karadeniz, türbülans ile aralarında ısı, madde ve su değişimi sağlayarak birbirine karışmaktadır. Bu sisteme yapılacak olan bir müdahale sonucunda sistem tamamen çökecek ve Marmara Denizi‟nin felaketi gerçekleşecektir.
Proje‟nin, Küçükçekmece Gölü ve Sazlıdere Barajı‟nı kapsayan bir rotada inşa
edileceği ileri sürülmektedir. Günümüzde gerekse insan hayatı için gerekse kuşlar ve yaban hayatı yaşamsal öneme sahip olan bu su kaynakları, Kanal İstanbul ile devreden çıkarılacaktır.
Çanakkale ve İstanbul Boğazları ile Marmara Denizi‟nden oluşan Türk Boğazlar Sistemi aracılığı ile dengelenmektedir. Birbirinden farklı sıcaklık ve tuzluluk oranlarına sahip olan Akdeniz ve Karadeniz, türbülans ile aralarında ısı, madde ve su değişimi sağlayarak birbirine karışmaktadır. Bu sisteme yapılacak olan bir müdahale sonucunda sistem tamamen çökecek ve Marmara Denizi‟nin felaketi gerçekleşecektir.
Proje‟nin, Küçükçekmece Gölü ve Sazlıdere Barajı‟nı kapsayan bir rotada inşa
edileceği ileri sürülmektedir. Günümüzde gerekse insan hayatı için gerekse kuşlar ve yaban hayatı yaşamsal öneme sahip olan bu su kaynakları, Kanal İstanbul ile devreden çıkarılacaktır.
Orman ekosistemi ve iklim değişikliği üzerine de tahribata neden olacak etkilerinin bulunduğu Proje‟nin inşasıyla beraber ekolojik sistem tamamen çökecek, İstanbul‟un doğal yaşamı altüst olacaktır.
Harita 1: İstanbul Kanalı Projesi İçin Seçilen Güzergah
Uzmanlar Karadeniz‟i dev bir havuza benzetmektedir. Uzmanlara göre, derinliği 25 metre olan ikinci bir musluk açıldığında Karadeniz'in suyu Marmara‟ya daha hızlı akacak, bol besinli üst tabaka zaten çan çekişen alt tabakaya baskı yaparak oksijenin hızla azalmasına neden olacaktır. Karadeniz‟in suyunun Marmara Denizi‟ne boşalacağını ve çevrenin çılgınca tahrip edileceği öngörülmektedirler. Projenin tamamlanmasıyla birlikte Terkos, Küçükçekmece ve Büyükçekmece gölleri kuruyacak, Marmara Denizindeki su ürünlerine zarar verecektir 4.
İstanbul‟un yer altı su damarları kesilmiş olacaktır. Karadeniz‟in tuzlanma süreci daha da hızlanacaktır. Oksijen oranının azalması, milyonlarca yıldır oluşan doğal dengede oluşan tuzluluk oranının değişmesi, balık cinslerinin olumsuz etkilenmesi, Marmara‟dan gelecek dip akıntılarıyla Karadeniz‟in kirliliğinin artması, Karadeniz ‟in renginin ve veya kokusunun değişmesi vs. görülecektir.
Olumsuz yanları saymakla bitmiyor, biz özetlemeye devam edelim;
- İstanbul, bugüne kadar yapılan bütün planlarda doğu-batı istikametinde gelişmesi gereken ve kuzeye asla gelişmemesi gereken bir coğrafyada bulunmakta dır. İstanbul'un su havzaları ve ormanları kuzeyde olduğundan kuzeye doğru büyümesi sakıncalıdır. İstanbul ormanları yüksek miktarda karbon depolamaktadır ve tüm bu nedenlerden dolayı kuzey ormanları yaşamsal önem taşımaktadır5.Yeni yerleşim bölgelerinin açılması bu anlamda risk teşkil etmektedir.
- Proje öz itibariyle kentte hava kirliliğine ve sağlık sorunlarına neden olacak, gemi kazası/patlama vb. tehlikeler İstanbul Boğaz kıyısından, Kanal İstanbul kıyısına taşınmış olacaktır.
- Proje kapsamında E-5, TEM ve tren yolu için inşa edilecek en az üç yüksek köprü, İstanbul‟un batıyla olan ulaşımını zorlaştıracaktır. Doğal ulaşım ağı köprülü ve sınırlı sayıda geçişe izin veren kapasiteli geçiş ile Trakya ve Avrupa‟ya açılan güzergâhı sınırlandırmış olacaktır.
Halen kullanılmakta olan ancak kanal için deplase edilmesi gereken İstanbul-Trakya demiryolu, TEM Otoyolu, E5 Otoyolu, onlarca önemli karayolu, Terkos-Alibey tarihi su galerisi, içme suyu isale hatları, atık su kolektör leri gibi sayısız büyük yapıyı da unutmamak gerekir.
- Proje kapsamında ulaşım, enerji ve çevre uygulamalarının yanı sıra kanal çevresinde modern bir yaşam alanı oluşturulması hedefleniyor. Dolayısıyla bölge yoğun bir yapılaşma baskısı altında kalacaktır.
- Proje deniz canlılarının, su havzalarının, verimli tarım alanlarının ve ormanların ciddi şekilde olumsuz etkileneceğini bir gerçektir. Milyonlarca yıldır buraya uyum sağlamış balık popülasyonlarının çok ciddi şekilde etkilenmesi, bunun sonucuna balık popülasyonlarında ciddi düşüşler yaşanmasına neden olacaktır.
- Proje, İstanbul‟un uluslararası öneme sahip deniz ve kıyıları, doğal ormanları, nadir fundalıkları, kumul alanları ve sulak alanlarının geri dönülmez bir şekilde gözden çıkarılması anlamına geliyor.
- Kanal İstanbul Projesi‟nin gerçekleşmesi halinde zarar görecek diğer bir alan ise tarım arazileridir. İstanbul sınırları içerisinde genel olarak 5 bin hektar sulu tarım arazisi yer almaktadır. Fakat sulama olanaklarının yetersizliği ile bu alanın yaklaşık 3 bin hektarlık kısmı devlet yatırımlarıyla gerçekleşmiştir. Denizden ormanlara, bitkilerden tarım arazilerine bölge ciddi bir çevre tehlikesi ile karşı karşıya kalacaktır. Proje ile kilometrekarelerce memleket toprağı suların altında kalacaktır.
- Kuş göçü üzerine etkileri; önemli bitki alanı olmasının yanı sıra Terkos Gölü‟nü de içinde barındıran Terkos Havzası, sahip olduğu fauna türleri (memeli, kuş sürüngen, vs.) ve bu türlerin yaşamasına olanak veren doğal yaşam alanları (habitatlar), biyolojik çeşitlilik açısından İstanbul‟un arda kalan son doğal alanlarından birisidir. Kış aylarında 10 binden fazla su kuşu türünün barındığı ve üreyiş gösterdiği Terkos Gölü ile çevresi Doğal Hayatı Koruma Derneği tarafından belirlenmiş olan “Önemli Kuş Alanları” içerisinde yer almaktadır.
Tüm bu canlıların yaşamı, 3. Havaalanı‟nın Terkos Gölü koruma kuşakları içerisinde yer almasından dolayı projeden doğrudan etkilenecektir 6.
- İklim değişikliği; ilk olarak küçük ölçekli iklimi; sonrasında ise bölgesel iklimi etkileyebilecek güce sahiptir.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Kanal Projesi ile ilgili stratejik meseleler..
Tarihi olarak Ruslar tarafından Türk boğazlarının ele geçirilmesi, kontrolü veya
serbest geçiş hakkı beka konusu olarak görüldü. Coğrafya ülkelerin kaderini belirlemektedir.
Dün olduğu gibi bugün de Ruslar, Baltık ve Pasifik‟e açılmak yerine ticari ve askeri maksatlar için çok daha önemli olan sıcak denizlere yani Akdeniz‟e ulaşmak, Türk Boğazları‟ndan geçmek zorundadır. Tarihte Ruslar ile olan savaşlarımızın ve İngilizlerle olan müttefikliğimizin ardında hep boğazlar meselesi vardı. Kırım Savaşı‟nın sebebi de buydu, 1. Dünya Savaşı‟na girmemizin nedeni de. Soğuk Savaş boyunca da boğazlar üzerindeki kontrolümüzün korunması hayati idi. Sovyetler Birliği başkanı Josef Stalin, II. Dünya Savaşı esnasında tarafsız olan
Türkiye‟nin Montrö Boğazlar Sözleşmesi gereği boğazları savaşan taraflara kapatmasının en çok kendilerine zarar verdiğini düşünüyordu. Bu yüzden, Türkiye‟yi boğazların kontrolü ve toprak talepleri ile tehdit edince, Batı kampının yanında yer almaktan başka şansımız yoktu.
Montrö Sözleşmesi‟ne göre, esas itibarıyla gemilerin Boğazlardan “geçiş ve ulaşım serbestisi” ilkesi ortaya konulmuş, ancak, savaş gemilerinin barışta ve savaşta geçiş rejimi, Karadeniz‟de kıyısı bulunan devletler ile bulunmayanlara göre değişiklik göstermek üzere düzenlenerek tonaj, zaman ve geçiş kısıtlaması gibi çeşitli sınırlamalara tâbi tutulmuştur.
Sözleşmesinin 2. maddesine göre; barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, a 3. Madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem olmaksızın, Boğazlar'dan geçiş ve gidiş-geliş tam serbestisinden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazların bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması Sözleşme‟nin I sayılı Ek'inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır.
Sözleşmenin 14. Maddesine göre; Boğazlar‟dan geçiş halinde bulunabilecek bütün
yabancı deniz kuvvetlerinin en yüksek toplam tonajı 15.000 tonu aşmayacak ve bu kuvvetler dokuz gemiden fazla gemi içermeyeceklerdir. Karadeniz‟e kıyıdaş olmayan devletlerin barış zamanında bu denizde bulundurabilecekleri gemilerin toplam tonajı 30.000 tonu aşmayacaktır. Ayrıca, Karadeniz‟de bulunmalarının amacı ne olursa olsun, kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemileri bu denizde 21 günden fazla kalamayacaktır.
Eğer sözleşmede belirtilen şartlar konusunda tarafında değişiklik talebinde
bulunulursa, oybirliğinin sağlanması gerekir. Bununla birlikte 14. ve 18. maddelerin değiştirilebilmesinde Türkiye‟nin muhakkak içinde bulunduğu Karadeniz‟e kıyıdaş devletlerin dörtte üçünü içermek şartıyla sözleşmeye taraf devletlerin dörtte üçünün olumlu oyu aranmaktadır.
yabancı deniz kuvvetlerinin en yüksek toplam tonajı 15.000 tonu aşmayacak ve bu kuvvetler dokuz gemiden fazla gemi içermeyeceklerdir. Karadeniz‟e kıyıdaş olmayan devletlerin barış zamanında bu denizde bulundurabilecekleri gemilerin toplam tonajı 30.000 tonu aşmayacaktır. Ayrıca, Karadeniz‟de bulunmalarının amacı ne olursa olsun, kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemileri bu denizde 21 günden fazla kalamayacaktır.
Eğer sözleşmede belirtilen şartlar konusunda tarafında değişiklik talebinde
bulunulursa, oybirliğinin sağlanması gerekir. Bununla birlikte 14. ve 18. maddelerin değiştirilebilmesinde Türkiye‟nin muhakkak içinde bulunduğu Karadeniz‟e kıyıdaş devletlerin dörtte üçünü içermek şartıyla sözleşmeye taraf devletlerin dörtte üçünün olumlu oyu aranmaktadır.
Montrö Sözleşmesi uyarınca “Boğazlar” deyimiyle ulaşım açısından Çanakkale
Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı kastedilmektedir. Kanal ise sadece İstanbul Boğazı‟na seçenek oluşturacaktır. Gemilerin Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi‟nden geçiş rejimi ise Montrö Sözleşmesi kapsamında aynı kalacaktır.
Kanal İstanbul için en güzel örnek Corinth Kanalı‟dır. Mora‟nın etrafından gemilerin transit geçiş hakkı vardır ama isteyenler para ödeyip Corinth Boğazı‟nı kullanırlar. Corinth Boğazı da uluslararası statüde değil Yunanistan kontrolündedir.
Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı kastedilmektedir. Kanal ise sadece İstanbul Boğazı‟na seçenek oluşturacaktır. Gemilerin Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi‟nden geçiş rejimi ise Montrö Sözleşmesi kapsamında aynı kalacaktır.
Kanal İstanbul için en güzel örnek Corinth Kanalı‟dır. Mora‟nın etrafından gemilerin transit geçiş hakkı vardır ama isteyenler para ödeyip Corinth Boğazı‟nı kullanırlar. Corinth Boğazı da uluslararası statüde değil Yunanistan kontrolündedir.
Kanal Projesi‟nin arka plânında Orta Asya, Orta Doğu ve Karadeniz arasında bir enerji bağı tesis etme eğilimini yansıtan bir dış politikanın bulunduğu ve Rusya, Ukrayna, Kazakistan ve Gürcistan‟dan taşınan petrolün önemli bir bölümünün Akdeniz‟den dünyanın en büyük petrol şirketlerine dağıtılacağı değerlendirmeleri de söz konusudur.
Bazıları Çin‟in yeni „İpek Yol‟ ya da „Tek Yol Tek Kuşak‟ projesinin de bu proje ile
alakalandırmakta ve bu ülkenin projeye yatırım yapma niyetinden bahsetmektedir.
Rusya, Kanal‟ın mevcut boru hattı projelerinde zayıflatıcı bir etkiye sahip olmasından da endişe duymaktadır. Bu sebeple, proje duyurulur duyurulmaz, Rusya‟dan derhal olumsuz bir tepki gelmiştir. Bu proje, yukarıda da belirttiğimiz gibi sadece Rusya için değil, Karadeniz‟e kıyıdaş olsun olmasın pek çok ülkenin geleceği için önemli sonuçları olabilir ve her biri kendine göre bazı sakıncalar öne sürebilir ya da engel olmaya çalışabilir.
Bazıları Çin‟in yeni „İpek Yol‟ ya da „Tek Yol Tek Kuşak‟ projesinin de bu proje ile
alakalandırmakta ve bu ülkenin projeye yatırım yapma niyetinden bahsetmektedir.
Rusya, Kanal‟ın mevcut boru hattı projelerinde zayıflatıcı bir etkiye sahip olmasından da endişe duymaktadır. Bu sebeple, proje duyurulur duyurulmaz, Rusya‟dan derhal olumsuz bir tepki gelmiştir. Bu proje, yukarıda da belirttiğimiz gibi sadece Rusya için değil, Karadeniz‟e kıyıdaş olsun olmasın pek çok ülkenin geleceği için önemli sonuçları olabilir ve her biri kendine göre bazı sakıncalar öne sürebilir ya da engel olmaya çalışabilir.
Bu kapsamda, özellikle NATO‟nun ve özelde ABD‟nin girişimlerini gözden geçirmekte yarar vardır.
NATO ve ABD’nin Karadeniz’den beklentileri Üç İstanbul’a çıkar mı?..
11 Eylül sonrası terörle mücadele konseptinde değişikliğe giden ABD, 2003 yılında
yapılan Irak Savaşı öncesi ABD ile Türkiye arasındaki mutabakat görüşmelerinde Samsun ve Trabzon limanlarının istenmesi hepimizi şaşırtmıştı. ABD, Trabzon'da büyük bir üs kurmak talebinde de bulunmuştu.
11 Eylül sonrası terörle mücadele konseptinde değişikliğe giden ABD, 2003 yılında
yapılan Irak Savaşı öncesi ABD ile Türkiye arasındaki mutabakat görüşmelerinde Samsun ve Trabzon limanlarının istenmesi hepimizi şaşırtmıştı. ABD, Trabzon'da büyük bir üs kurmak talebinde de bulunmuştu.
Daha sonra, Akdeniz‟de başlatılan “Etkin Çaba Harekatı‟nı Karadeniz‟e genişletmeye çalıştı, ardından 2004 yılında Romanya ve Bulgaristan‟ı NATO‟ya alarak, bölgedeki gerginliğin fitilini ateşledi.
2006 da ABD Kongresinde 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi‟nin günün şartlarına göre yeniden düzenlenmesi gerektiği gündeme getirildi.
2006 da ABD Kongresinde 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi‟nin günün şartlarına göre yeniden düzenlenmesi gerektiği gündeme getirildi.
ABD, 2008 yılında Gürcistan'ı Rusya'ya karşı kışkırtıp savaş çıkarmıştı ama
Karadeniz‟de daha fazla tonajlı gemi bulundurma isteği Türkiye‟den kabul görmemişti. ABD, Bulgaristan ve Romanya'dan sonra Gürcistan'ı da NATO'ya alarak Karadeniz'i bir NATO gölü haline getirmek istiyordu.
Karadeniz‟de daha fazla tonajlı gemi bulundurma isteği Türkiye‟den kabul görmemişti. ABD, Bulgaristan ve Romanya'dan sonra Gürcistan'ı da NATO'ya alarak Karadeniz'i bir NATO gölü haline getirmek istiyordu.
NATO‟nun Standing Naval Force in the Black Sea adlı deniz gücü varlığını giderek
artırmakta, NATO‟nun Bulgaristan ve Romanya‟yı destekleme planında, Kanada, Fransa, Almanya, Macaristan, İtalya, Lüksemburg, Hollanda, Polonya, Portekiz, İspanya, Birleşik Krallık ve ABD yer almaktadır. İlginç olan Karadeniz‟de Rus hassasiyetinin farkında olarak bir denge politikası güden Türkiye, NATO‟nun Rusya‟yı Karadeniz‟de çevrelemesini amaçlayan bu planı onaylamıştır.
artırmakta, NATO‟nun Bulgaristan ve Romanya‟yı destekleme planında, Kanada, Fransa, Almanya, Macaristan, İtalya, Lüksemburg, Hollanda, Polonya, Portekiz, İspanya, Birleşik Krallık ve ABD yer almaktadır. İlginç olan Karadeniz‟de Rus hassasiyetinin farkında olarak bir denge politikası güden Türkiye, NATO‟nun Rusya‟yı Karadeniz‟de çevrelemesini amaçlayan bu planı onaylamıştır.
2014 yılında Rusya‟nın Ukrayna‟nın doğusundaki örtülü işgali ve Kırım‟ı ilhak
etmesi, Rusların Karadeniz‟e hapsedilmesi ya da yumuşak karnına daha çok sokulma stratejisini daha da önemli hale getirdi.
2018 Şubatında toplanan NATO Savunma Bakanları, İttifak‟ın Karadeniz‟deki askeri varlığını güçlendirmeye yönelik yeni bir tedbir paketi hazırladı. Temmuz ayındaki Brüksel Zirvesi‟nde, NATO‟nun Karadeniz‟deki askeri varlığını artırması kararı alındı. Bu kapsamda, devriye ve tatbikat sayısı yükseltildi. 2018 içinde Sea Breeze ve Sea Shield gibi isimlerle çok sayıda tatbikat düzenlendi.
etmesi, Rusların Karadeniz‟e hapsedilmesi ya da yumuşak karnına daha çok sokulma stratejisini daha da önemli hale getirdi.
2018 Şubatında toplanan NATO Savunma Bakanları, İttifak‟ın Karadeniz‟deki askeri varlığını güçlendirmeye yönelik yeni bir tedbir paketi hazırladı. Temmuz ayındaki Brüksel Zirvesi‟nde, NATO‟nun Karadeniz‟deki askeri varlığını artırması kararı alındı. Bu kapsamda, devriye ve tatbikat sayısı yükseltildi. 2018 içinde Sea Breeze ve Sea Shield gibi isimlerle çok sayıda tatbikat düzenlendi.
Soğuk Savaş sonrası ilk kez bir İngiliz muhribi, HMS Diamond, Karadeniz‟e girdi.
Romanya‟ya 5 bin kişilik bir NATO gücü ile gözetleme uçaklarının yerleştirilmesi
kararlaştırıldı. Bulgaristan, Novo Selo‟da ABD‟ye yeni bir üs tahsis ederken, ABD
Donanması‟na ait güdümlü füze destroyerleri ile casus uçaklar Karadeniz üzerindeki faaliyetlerini yoğunlaştırdı7.
Romanya‟ya 5 bin kişilik bir NATO gücü ile gözetleme uçaklarının yerleştirilmesi
kararlaştırıldı. Bulgaristan, Novo Selo‟da ABD‟ye yeni bir üs tahsis ederken, ABD
Donanması‟na ait güdümlü füze destroyerleri ile casus uçaklar Karadeniz üzerindeki faaliyetlerini yoğunlaştırdı7.
Kanal İstanbul Projesi üzerinden Montrö Sözleşmesi‟nin değiştirilmesi, ABD‟nin NATO gücü ile Karadeniz‟i kontrol etmesini ve Rusya‟yı çevrelemesini kolaylaştıracaktır.
ABD‟nin hayali budur. Ancak, Türkiye‟nin güvenliğinin önemli bir parçası boğazların güvenliğidir ve kanal projesi fantezisinden tüm Anadolu‟nun güvenliği etkilenebilir.
Montrö‟nün kurduğu dengenin korunması kadar başka bir Batı hayaline karşı da dikkatli olmalıyız; Üç İstanbul.
Fener Rum Patrikhanesi‟ni Vatikan benzeri bir devletçik haline getirme çabalarının bir ayağı da toprak kazandırma projeleridir. Bu projelerden en büyüğü ise, ABD Başkanı Clinton‟un, Nisan 1994‟te dönemin Başbakanı Tansu Çiller‟e tavsiye niteliğinde sunduğu “Üç İstanbul Planı”dır. Özellikle 2002-2003‟teki düzenlemelerden sonra, bazı Türk ve Rum işadamlarının Sultanahmet bölgesinde aldıkları gayrimenkuller, bir müddet sonra Rum vakıflarına hibe yoluyla devredilmeye başlanmıştır. Özellikle, “Sur İçi”, 1950‟li yıllardan itibaren kademeli olarak iş merkezlerine dönüşmekte ve meskun nüfus “Sur Dışı”ndaki semtlere kaymaktadır8.
İşte, bu durumla bağlantılı olduğu açıkça ortada olan ABD Başkanı‟nın Planı,
İstanbul‟u üçe bölmeyi amaçlamıştır. Plana göre, kentin nüfus ağırlığı Anadolu Yakası‟na kaydırılacak, Haliç‟in doğusunda kalan ve “Pera” (Beyoğlu) diye anılan bölüm, finans, ticaret, sanayi ve yerleşime ayrılacaktır. Haliç'in batısında surlar içinde kalan en eski kesim ise, ABD, Avrupa Birliği, Avrupa ülkeleri, Dünya Bankası, Dünya Kiliseler Birliği ve UNESCO'nun maddi ve siyasi desteğiyle “dünya kültür kenti”ne dönüştürülecektir. Bu amaçla surların içi aşamalı olarak tamamen boşaltılacak ve “Bizans özelliği” öne çıkarılan bir açık hava müzesi olacaktır 9.
Montrö‟nün kurduğu dengenin korunması kadar başka bir Batı hayaline karşı da dikkatli olmalıyız; Üç İstanbul.
Fener Rum Patrikhanesi‟ni Vatikan benzeri bir devletçik haline getirme çabalarının bir ayağı da toprak kazandırma projeleridir. Bu projelerden en büyüğü ise, ABD Başkanı Clinton‟un, Nisan 1994‟te dönemin Başbakanı Tansu Çiller‟e tavsiye niteliğinde sunduğu “Üç İstanbul Planı”dır. Özellikle 2002-2003‟teki düzenlemelerden sonra, bazı Türk ve Rum işadamlarının Sultanahmet bölgesinde aldıkları gayrimenkuller, bir müddet sonra Rum vakıflarına hibe yoluyla devredilmeye başlanmıştır. Özellikle, “Sur İçi”, 1950‟li yıllardan itibaren kademeli olarak iş merkezlerine dönüşmekte ve meskun nüfus “Sur Dışı”ndaki semtlere kaymaktadır8.
İşte, bu durumla bağlantılı olduğu açıkça ortada olan ABD Başkanı‟nın Planı,
İstanbul‟u üçe bölmeyi amaçlamıştır. Plana göre, kentin nüfus ağırlığı Anadolu Yakası‟na kaydırılacak, Haliç‟in doğusunda kalan ve “Pera” (Beyoğlu) diye anılan bölüm, finans, ticaret, sanayi ve yerleşime ayrılacaktır. Haliç'in batısında surlar içinde kalan en eski kesim ise, ABD, Avrupa Birliği, Avrupa ülkeleri, Dünya Bankası, Dünya Kiliseler Birliği ve UNESCO'nun maddi ve siyasi desteğiyle “dünya kültür kenti”ne dönüştürülecektir. Bu amaçla surların içi aşamalı olarak tamamen boşaltılacak ve “Bizans özelliği” öne çıkarılan bir açık hava müzesi olacaktır 9.
ABD planına göre, uzun vadede devlet içinde ayrı bir devlet haline gelecek olan
Patrikhane, “egemenlik alanını”, surların dışına bütün Trakya'ya taşıracaktır. O dönemde Milli Güvenlik Kurulu‟nun müdahalesi ve Türkiye‟nin seçim atmosferine girmesi sebebiyle proje rafa kaldırılmış, ancak bu sefer de “Fener ve Balat‟ı Güzelleştirme Projesi” devreye girmiştir. 150 evin restorasyonunun planlandığı projeye Avrupa Komisyonu 7 milyon Euro‟luk kaynak tahsis etmiştir. Proje ile Hıristiyan bir merkez oluşturulmaya çalışıldığı, bu yüzden özellikle İstanbul‟un Bizans dokusunu ön plana çıkarabilecek olan Fener-Balat semtlerinin seçildiği, nihai amacın Balat‟ta ikinci bir Vatikan oluşturmak olduğu yönünde tartışmalar yaşanmaktadır. Bu tartışmalar sebebi ile semt sakinleri de projeye temkinli
yaklaşmış, restorasyon sonrasında buraların Yunanistan‟dan gelecek Rumlara verileceği korkusu yaşanmıştır10. Son yıllarda iyice azan Rumların metropolit açma ve önü açılan vakıf faaliyetleri bu endişeleri gündemde tutmaktadır.
Patrikhane, “egemenlik alanını”, surların dışına bütün Trakya'ya taşıracaktır. O dönemde Milli Güvenlik Kurulu‟nun müdahalesi ve Türkiye‟nin seçim atmosferine girmesi sebebiyle proje rafa kaldırılmış, ancak bu sefer de “Fener ve Balat‟ı Güzelleştirme Projesi” devreye girmiştir. 150 evin restorasyonunun planlandığı projeye Avrupa Komisyonu 7 milyon Euro‟luk kaynak tahsis etmiştir. Proje ile Hıristiyan bir merkez oluşturulmaya çalışıldığı, bu yüzden özellikle İstanbul‟un Bizans dokusunu ön plana çıkarabilecek olan Fener-Balat semtlerinin seçildiği, nihai amacın Balat‟ta ikinci bir Vatikan oluşturmak olduğu yönünde tartışmalar yaşanmaktadır. Bu tartışmalar sebebi ile semt sakinleri de projeye temkinli
yaklaşmış, restorasyon sonrasında buraların Yunanistan‟dan gelecek Rumlara verileceği korkusu yaşanmıştır10. Son yıllarda iyice azan Rumların metropolit açma ve önü açılan vakıf faaliyetleri bu endişeleri gündemde tutmaktadır.
Sonuç..
Kanal İstanbul Projesi bölgesel denizlerin kimyasının, tuzluluk oranlarının
değişmesinden tutun da İstanbul'a su sağlayan su havzalarının ortasından kanal geçirilerek bütün su rejiminin hidrolojisinin bozulmasına kadar, bu bölgede bulunan bitki örtülerinin ortadan kalkmasına yol açacaktır. İki deniz arasındaki 57 cm‟lik kot farkı pek tabii ki çevresel sorunlara neden olacak, önce Marmara sonra Ege ve Akdeniz oksijensiz kalacaktır.
İstanbul‟dan Trakya Bölgesine geçiş yeni yapılacak 6-7 köprüye bağımlı hale gelecek, trafik keşmekeşi yanında bunun savunma planlarımıza da olumsuz etkisi olacaktır.
Aynı zamanda proje hinterlandı içerisinde bulunan Trakya'da son derece azalan
verimli tarım arazilerinin yapılaşmaya açılmasına sebebiyet verecek ve yeni kentleşme dürtüsüyle birlikte İstanbul beklenmedik göç alacaktır. Kanal projesi gerçekleşir ise bölgede çevreye verilebilecek zararın geri dönüşü mümkün olmayacaktır.
Montrö ile tesis edilmiş bölgesel barış süreci tekrar gerilecek, Karadeniz kıyısındaki devletler ile olan ilişkilerimiz kesintiye uğrayacaktır. Kanal projesinin bir süre sonra kanalın yönetimi konusunda tartışmalara neden olacağı açıktır. Ticari boyuttan çok askeri ve stratejik boyut her zaman ulusal ölçekte kapımızı çalan bir gündem olacaktır. Başlangıçta ekonomik ve ticari nedenlerle inşa edilen Süveyş Kanalı benzeri bir durumla karşı karşıya kalabiliriz.
Eğer illa da yapılacak ise Montrö Sözleşmesi‟ne aykırı olmayacak ve varlığının
tartışılmasına yol açmayacak bir hassasiyet içinde hareket edilmesi gerekmektedir. Kanal geçiş rejimlerinin düzenlenmesi, Montrö Sözleşmesi‟ne aykırılığın olmaması ve anlaşmanın varlığının tartışılmasına yol açmaması hassasiyetine dayanarak gerçekleştirilmelidir. Kanal‟ın Türkiye tarafından sadece ticaret gemilerine açılması ve Karadeniz‟e kıyıdaş olan ve olmayan devletlerin savaş gemilerinin tümünün Montrö Sözleşmesi‟ne göre boğazlardan geçişinin hukuken süreceğinin bildirilmesi uygun olacaktır. Mümküne projeye kıyıdaş ülkeleri ortak etmek akıllıca olacaktır.
Aynı zamanda proje hinterlandı içerisinde bulunan Trakya'da son derece azalan
verimli tarım arazilerinin yapılaşmaya açılmasına sebebiyet verecek ve yeni kentleşme dürtüsüyle birlikte İstanbul beklenmedik göç alacaktır. Kanal projesi gerçekleşir ise bölgede çevreye verilebilecek zararın geri dönüşü mümkün olmayacaktır.
Montrö ile tesis edilmiş bölgesel barış süreci tekrar gerilecek, Karadeniz kıyısındaki devletler ile olan ilişkilerimiz kesintiye uğrayacaktır. Kanal projesinin bir süre sonra kanalın yönetimi konusunda tartışmalara neden olacağı açıktır. Ticari boyuttan çok askeri ve stratejik boyut her zaman ulusal ölçekte kapımızı çalan bir gündem olacaktır. Başlangıçta ekonomik ve ticari nedenlerle inşa edilen Süveyş Kanalı benzeri bir durumla karşı karşıya kalabiliriz.
Eğer illa da yapılacak ise Montrö Sözleşmesi‟ne aykırı olmayacak ve varlığının
tartışılmasına yol açmayacak bir hassasiyet içinde hareket edilmesi gerekmektedir. Kanal geçiş rejimlerinin düzenlenmesi, Montrö Sözleşmesi‟ne aykırılığın olmaması ve anlaşmanın varlığının tartışılmasına yol açmaması hassasiyetine dayanarak gerçekleştirilmelidir. Kanal‟ın Türkiye tarafından sadece ticaret gemilerine açılması ve Karadeniz‟e kıyıdaş olan ve olmayan devletlerin savaş gemilerinin tümünün Montrö Sözleşmesi‟ne göre boğazlardan geçişinin hukuken süreceğinin bildirilmesi uygun olacaktır. Mümküne projeye kıyıdaş ülkeleri ortak etmek akıllıca olacaktır.
Şahsi kanaatim, Kanal‟ın hiç yapılmaması yönündedir.
Bu projenin ne karlı bir yatırım ne de stratejik bir hamle olmadığı görülmektedir.
Karar için, halk oylamasına gidilmesi de bir fikir olabilir. Son olarak, Ekonomik krizleri İstanbul ve benzeri rantı yüksek kentlerde inşaat sektörü ile finanse etmek ülke çıkarları açısından düşünülmemesi gereken bir Politika olmalı, bu anlayıştan vazgeçilmelidir.
DİPNOTLAR:
1 İhsan Sefa, Kanal İstanbul Çılgın Proje mi, Çılgınlık mı? Aydınlık, (13 Aralık 2019).
2 Ali Şahin, Kanal İstanbul Projesi ve uluslararası ticarete etkisi, Yüksek Lisans Tezi, Sosyal Bilimler Enstitüsü,
İstanbul Gedik Üniversitesi, (2017), 56-57.
3 Cavid Abdullahzade, Gemilerden Kaynaklanan Petrol Kirliliği: Türk Hukukundaki Son Gelişmelerin
Değerlendirilmesi, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt. 58, Sayı. 4, 2009. 12.
4 Cemal Saydam, Çılgın Proje Kanal İstanbul, Kaynak Yayınları, (İstanbul, 2014), 13.
5 Doğanay Tolunay, İstanbul’da yapılması planlanan projelerin orman ekosistemi ve endemik türler üzerindeki
etkileri, Kanal İstanbul‟un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje, TEMA Vakfı, (İstanbul, 2014), 24.
6 Fikret Adaman, Ya Kanal ya İstanbul-Kanal İstanbul Projesinin ekolojik, sosyal ve ekonomik
değerlendirilmesi, WWF Rapor, (İstanbul, 2015), 69.
7 Tevfik Kadan, Montrö, Türkiye’nin güvenliğini sağlıyor, Aydınlık, (16 Aralık 2019).
8 Mehmet Çelik, Fener Patrikhanesi’nin Ökümeniklik İddiasının Tarihi Seyri, Akademi Kitabevi, (İzmir, 2000), 146.
9 Uğur Yıldırım, Dünden Bugüne Patrikhane, Kaynak Yayınları, (İstanbul, 2004), 143.
10 Yeniçağ, Fener-Balat’ta Vatikan Masalı, (30 Mayıs 2005).
https://www.academia.edu/41348479/Kanal_Projesi_%C3%9C%C3%A7_%C4%B0stanbula_yol_a%C3%A7ar_m%C4%B1
***
