EŞREF BİTLİS SUİKASTI BÖLÜM 2

EŞREF BİTLİS SUİKASTI BÖLÜM 2

Yalanın Kaynağı Rapor’da Yazılanlar

Avukat Senem’in tuttuğu nota göre, raporun “Olayın Tahlili” bölümünde şunlar yazılı:

“Kalkışı müteakip (IFR) alet şartlarında Ankara NDB üzerinde tırmanış sırasında muhtemelen pervane ve motor buzlanma sisteminde meydana gelen bir arıza nedeniyle buzlanma teşekkül ettiği, buzlanmanın pervane balanslarını bozması nedeniyle her iki motorda sarsıntı meydana geldiği, pilotların bu pervane bozukluğunu gidermek için emercensi usulleri uyguladıkları, ancak sarsıntının giderilmemesi üzerine Esenboğa ATC’den emercensi deklare edilerek (ILS) aletli iniş sistemi talep edildiği, inişin verilmesi üzerine (ILS)’ye giriş hazırlığının yapıldığı, fakat pervanelerdeki buzlanmayı atlatamadığı için, alçak irtifada uçağın kontrolünü kaybederek yere vurduğu değerlendirilmektedir.”

Genelkurmay Başkanı Orgeneral Doğan Güreş de, olayın buzlanmadan dolayı meydana geldiğini, bu rapora dayanarak açıkladı.

Dava dosyasında, Amerikalı uzmanlarınki dışında üç tane rapor bulunuyor. 17 Şubat 1993 tarihli “Kara Havacılık Okulu Teknik Heyet Raporu”, tarihsiz “Kara Havacılık Okulu Anket Heyeti Raporu” ve 29 Nisan 1993 tarihli “Kara Kuvvetleri Komutanlığı Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu”.

Üçüncüsü, nihai rapor olarak kabul ediliyor ve altında, dönemin Kara Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Muhittin Fisunoğlu’nun “onay” imzası var.

Emir komuta altındaki, uzman olmayan askeri personelin hiçbir parçayı incelemeden, çıplak gözlemle hazırladığı “KHO Teknik Heyet Raporu”, Kara Havacılık Okulu Komutanı Tuğgeneral Armağan Kuloğlu’nun “Komutan Kanaati”nin aynısı. Kara Havacılık Okulu Anket Heyeti Raporu da Kuloğlu’nun emrindeki kişiler tarafından hazırlanmış ve mahkemece geçerliliği olmayan bir rapor.

Askeri Savcılık, bu rapordaki tezlere dayanarak takipsizlik kararı verdi. Milli Savunma Bakanlığı da soruşturmanın yenilenmesine direnirken, bu rapora dayanıyor.

Rapor’u Olay Günü Yazdıklarını Mahkemede İtiraf Ettiler

İlk raporu hazırlayan subay ve astsubaylar, uçağı satan Beechcraft-Corporation aleyhine açılan davada “tanık” olarak dinlendiler. 13. Asliye Hukuk Mahkemesi’nde, 14 Mart 1996 günlü celsede, raporu olay günü yazdıklarını itiraf ettiler.

Ses Duyduk, Buzlanma Sandık!

Raporu hazırlayan subay ve astsubaylar, hazırlık soruşturmasını yürüten Kara Kuvvetleri Komutanlığı Askeri Savcılığı’na da ifade verdiler. Kaza İnceleme Heyeti’nden Kara Pilot Kıdemli Binbaşı Yüksel Altınel, 17 Şubat 1993 günü verdiği ifadede olayı şöyle anlatıyor:

“Düşmenin, motorda oluşan aşırı buzlanma ve buz çözücü sistemin çalışmaması nedeniyle olduğunu öğrendik. Uçak, Güvercinlik üzerinde uçarken, kalkışı takiben ani buzlanma oluşmasıyla… ve sistem de devreye sokulmadığından… pilotun gaz alıp verdiğini bizzat duydum… Pilotlar da tecrübeli ve tedbirli; sistemi çalıştırmamış olamazlar, mümkün değil; sistem sonradan arıza yapmış olabilir. Çaresi de, pervane hatvesini değiştirmek, motora gaz alıp vermektir. O halde kaza, buzlanmanın tahmin edilenden çok şiddetli olması dolayısı ile meydana gelmiştir.”

Yine Kaza İnceleme Heyeti’nden Kara Pilot Kıdemli Yüzbaşı Tayfun Eren de şunları söylüyor:

“Uçak Güvercinlik’ten havalandıktan sonra 5 dakika (ifadenin daha aşağısında 3-4 dakika diyor-A.A.) geçmişti ki… aşağıdan, uçağın anormal sesler çıkardığını, pilotu tarafından gaz alıp verme işlemi yapıldığını bizzat duydum. Bunun sebebi buzlanan palalardır… Motordaki yangın da motor buzlanmasından meydana gelmiştir.”

Buzlanma İddiasının Dayanağı “Keskin Kulaklar”

Askeri Savcılığın takipsizlik kararına gerekçe olan raporu hazırlayan iki subay ve üç astsubay, mahkemede verdikleri ifadelerinde, rapordaki sonuca varmalarını, uçak havalandıktan 4-5 dakika sonra duyduklarını iddia ettikleri “bir sese” bağladılar. Hatve değişikliği denen ve pervane açılarının değişmesi işlemi olarak adlandırılan bu ses, gazı kesip yükseltme halinde çıkıyor. Raporu yazanlar, bu sesin buzlanmayı gösterdiğini beyan ediyorlar.

Avukat Senem, tanıkların dinlenmesinden sonra mahkemeye sunduğu yazılı yanıtında şunları söylüyor:

“Bir kere bu sesi duymaları imkânsız ve olayın oluşuna aykırıdır. Çünkü bu şahısların hiçbiri uçakla ilgili görevli kişiler değildirler ve uçağın ne ses çıkaracağını izlemekle görevlendirilmemişlerdir. Kendi görevlerinin başındadırlar. Kaldı ki, uçağın kalkıştan 4-5 dakika sonra son çare olarak böyle bir işlemi yapması söz konusu ise, bu durumda da uçağın, kilometrelerce uzakta oluşu nedeniyle bu sesi duymaları imkânı fiziki olarak mümkün değildir. Bu değerlendirmeyi yapan kişilerin hiçbiri, bilirkişilik yapacak düzeyde uzman kişiler de değildirler. Bir senaryo yazmışlardır.”

Radar Verileri “Keskin Kulakları” Yalanlıyor

Radar verileri, emirle verilen bu ifadeleri yalanlıyor. Uçağın, kalktıktan sonra meydan üzerinde tur atıp kuzeye doğru yönelerek meydandan uzaklaşması, 2-3 dakika içinde olmuş. Bu arada motorlarda bir anormallik yok. 2. Pilot Yüzbaşı Sezginler, motorda anormallik olduğunu 4. dakikada bildiriyor. Radar verilerine göre, uçak meydan üzerinden bir daha geçmiyor. Motorda anormallik olduğunun bildirildiği sırada uçak, 5500 feet yükseklikte ve Güvercinlik’ten kilometrelerce uzaklıkta.*

* Bkz. 41. sayfadaki, radar verilerine göre çizilen Uçuş Yörüngesi.

KKK Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu ve Askeri Savcılık Takipsizlik Kararı’nın ekleri arasında yer alan Radar verileri, “hatve değişikliği sesini duyduk” ifadelerinin yalan olduğunu belgeliyor. Hukuki bir değer olarak sunulan ifadelerin düzmeceliği, “buzlanma” senaryosunun da yalan olduğunu kanıtlıyor. Genelkurmay Başkanlığı’nın suikastı örtmesinin bir ayağı böylece ortaya çıkıyor.

Emekli Hava Tümgeneral Aslan Öner: “Buzlanma ve Pilotaj Hatası Yok”

Genelkurmay’ın senaryosuna, konuyu birazcık bilen subayların hiçbiri inanmıyor. Ancak bunu kamuoyu önünde adını, unvanını vererek ilk açıklayan, Emekli Hava Tümgeneral Sayın Aslan Öner oldu. 33 yıl Hava Kuvvetleri Komutanlığında görev yapan, pilot öğretmen ve Genelkurmay Başkanlığı Uçuş Emniyet Dairesi Başkanlığı görevinden emekli Tümgeneral Aslan Öner, bilgisini halkla paylaştı. 5 Ekim 1993 tarihli Aydınlık’ta, uçağın buzlanma ve pilotaj hatası nedeniyle düşmeyeceğini belirterek, sabotaj olasılığı üzerinde durulmasının gerektiğini söyledi. Bu açıklaması nedeniyle Genelkurmay Başkanı Doğan Güreş tarafından taciz edilen Aslan Öner, tutumunu değiştirmedi. Emekli Tümgeneral Öner’in değerlendirmesini Aydınlık’tan aktarıyoruz:

“İncelediğim mevcut belgeler ve askeri savcılığın takipsizlik kararı bence inandırıcı değil.

Şöyle ki;

“1- Kara Kuvvetleri Komutanlığı Kaza Kırım Merkezi’nce hazırlanan raporun, bir uzman bilirkişi raporu sayılması, ‘kaza’ tezine dayanarak yapılması yeterli değildir.

“2- Raporun ilk göze çarpan özelliği, okul komutanı ve üst komutanların talimatı ile hazırlanan, okul komutanı ve maiyetinin suçsuzluğunu ispat etmeye yönelik bu gibi konular için yeterli olabilecek bir rapor olmadığıdır.

“Pilotluk Bilmeyenlerin Uydurması

“3- Raporda, yüzde 60 pilotaj hatasından bahis edilmiştir. Pilotların unutkanlığı, paniğe kapıldığı, tedbirli olmayışları gibi gerekçelerle mutlak bir şekilde ‘kaza’da karar kılınmıştır. Bu yaklaşımla suçu, ölenlere yüklemek doğru değildir. Bu, benim tecrübem ve bilgime göre inandırıcı değildir. Çünkü pilot kabininde iki pilot bulunmaktadır. İkisinin birden unutkan olması ve paniğe kapılmasında ısrarla karar kılınamaz. Uçağı kullanan bir pilot, gerekli sıradan tedbirleri bilir ve unutması mümkün değildir.

“Kötü hava koşullarında her zaman buz çözücü sistemler çalıştırılır. Zaten hazırlık aşamasında da çalıştırıldığından bahsediliyor. Test sırasında tam tekmil çalışan bir sistem, neden uçarken kapatılsın. Sonra da açmak için beklenilsin. Bu çok zayıf ihtimali düşünmek için pilotluğu bilmemek gerekir.

“Belgelerde görüldüğü kadarıyla her iki pilot da bu konuda yeterlidir. Fazlasıyla deneyimli görülmektedirler. Bu kadar deneyimli pilotlara, ‘pilotlar unuttu, paniğe kapıldı’ demek, önyargıyla suçu onların üstüne yıkmak olur. Buna, bu işi bilenler gülerler. Bana göre, pilotaj hatası demek pilotlara haksızlık etmek olur.

“Kaldı ki, ben daha kötü hava koşullarında uçarken denemek maksadıyla özellikle buz çözücüleri çoğu zaman kapatırdım. Kendi kendime test yapardım. Öyle, çok kısa bir zamanda motoru arızalandıracak ve düşürecek kadar ani buzlanma olmaz.

“Buzlanma öncesi donma başlayınca çatır çatır bir ses çıkarır. Ve pilotun önündeki uyarı ışıkları kırmızı sinyal verir. Onu görürsünüz. Hemen yanında otomatik şalter vardır, ona basarsınız, buz çözücü rezistanslar çalışır. Diyelim ki yetersiz kaldı, yedek şalterler vardır, onu da çalıştırırsınız. Diyelim ki motor arıza yaptı, cereyan göndermiyor, o zaman akümülatör vardır, onu devreye sokarsınız. O sizi inişe kadar idare eder. Diyelim ki o da yok, motorlar da çalışmıyor, iniş için manevranızı yapar, yumuşak şekilde inmeyi sağlarsınız.

“Yine bu dosyadaki bilgilerden anladığım kadarıyla, bu pilotlar, çevreyi, araziyi ve uçağı iyi tanımaktadırlar. Bunların bunu bilmemesi mümkün değil. Kaldı ki, Esenboğa’nın her tarafı arazi inişi yapabilmeleri için çok uygun. Pilotların bunları bilmemesi mümkün mü? Pilotlar için ‘paniğe kapıldılar’ veya ‘unuttular, geç kaldılar’ demek, ciddiye alınacak şeyler değil. Ama öyle anlamak veya anlatmak isterseniz, geriye akıl ve gerçek kalır. Bana göre havacılıkta bu kadar acemice yapılan bir iş yoktur.

“Rapordaki Kadar Acemi Pilot Olmaz

“Ben 33 yıl uçtum. Yüzlerce pilot yetiştirdim, raporda anlattıkları kadar acemi pilotlara rastlamadım. Eğer bunlar bu kadar acemi pilotlar idiyse, dört yıldızlı bir generali götürmesi için, hem de bu hava koşullarında niye görev verdiler. Veya bugüne kadar bunu niye fark etmeyip de pilotluk yaptırdılar. Bu, affedilecek bir olay mıdır? Ayrıca ben bu pilotların raporda bahsedildiği gibi, öyle bir hata yapacaklarına inanmıyorum. Çünkü inanmam için haklı bir gerekçe yok. Ama kurum öyle diyorsa, onların yaklaşım şartlarına bakmak lazım.

“Hava Koşulları Çok Kötü Değil

“4- Hava şartlarına gelince: Dosyalardaki bilgilere göre, hava koşulları çok kötü değil. Buzlanma için şartlar var ama, tedbirleri de var. Onlar bu tedbirleri de almışlar, raporda bu ifade de var. O halde, düşüş sebebini buzlanma göstermek doğru değil. Çünkü bu denli kötü hava koşullarında bu tedbirler alınır. Bu bellidir. Bu gerekçe sağlıklı ve gerçekçi değil.

“Raporda Biri Beyaz Diyor Biri Siyah

“Rapor olsun istemişler, ancak hiç alakası yok. Biri beyaz diyor, diğeri siyah. Bunu nasıl birbirine tamamlamışlar anlayamadım. İşin adli kısmını bilemem. Ancak uçakla ilgili raporlar inandırıcı ve sağlıklı değil. Bana göre, işin sabotaj tarafını araştırmaları lazımdı. Bunu yapmamışlar. Veya yapmışlarsa bile, dosyadaki belgelerde görünmüyor. Sonuç olarak, şunu vicdanen söyleyebilirim: Bu olayda, böyle çok kısa bir sürede buzlanmanın olmasına ve pilotaj hatasından ötürü uçağın düştüğüne inanmıyorum. Eğer öyle diyorlarsa, o zaman ben 33 sene bu işi yapamamışım. Zaten anlatıldığı kadarıyla, onların anlattığı biçimde yapmam mümkün değil. Siz basın olarak bu işi deşmeye devam edin. Zaman her şeyin doğrusunu ortaya koyar.Burada ben kimseyi suçlamak istemem. Benim anlatmak istediğim, rapordaki kanaat ve bulgular bana hiç inandırıcı gelmedi. İnanmam için yeterli neden yok.”3

3 Hüseyin Çelebi, “Emekli Hava Tümgeneral Aslan Öner: Buzlanma ve Pilotaj Hatası Yok“. Aydınlık, 5 Ekim 1993.

Buzlanma Nerede?

Org. Bitlis’in uçağının buzlanma nedeniyle düştüğünü ileri süren iki rapor, birbiriyle çelişiyor. Buzlanma nerede oldu? Kanatta mı, gövdede mi, pervane ya da motorda mı? “Buzlanma” diyenlerin kafasının karışık olduğu görülüyor. Olaydan hemen sonra hazırlanan KHO Teknik Heyet Raporu’nda, “pervanelerde buzlanma olmuştur” denilirken, KKK Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu’nda pervanelerden vazgeçiliyor, “motorda buzlanma olmuştur” kararına varılıyor!

Uçaklarda buzlanma üç kısımda oluşuyor. Gövdede, kanatlarda ve motorda. Gövde buzlanması durumunda uçak uçamıyor. Kalktığı anda yere çakılıyor.

Alkolle silinme ise gövde ve kanat buzlanmasını önlüyor. Kanatlardaki buzlanma, uçağın düşmesine neden olmuyor. Hareket eden uçağın düşmesi, motordaki buzlanma durumunda söz konusu edilebiliyor. Oysa, B-200 tipi uçaklarda hem “de-ice”, hem “anti-ice” sistemlerivar. De-ice sistemi buzlanmayı çözüyor, anti-ice sistemi ise buzlanmayı önlüyor.

Bitlis’in uçağı bir yıl önce ABD’den getirilmişti. Buzlanmayı önleyici ve çözücü sistemlerinde hiçbir arıza bulunmuyordu. Nitekim, uçağın düşmesinden bir gün önce, Yarbay Metin Kıranlı ile Yüzbaşı Tuğrul Sezginler 45 dakika deneme uçuşu yaptılar. Uçuş günü ise bizzat Binbaşı Yaşar Erian, meteorolojik verileri aldı. Ellerindeki bütün koşullara göre düzenlenmiş “Check List” kontrol listesini tek tek gözden geçirdiler. Binbaşı Erian sordu, Yüzbaşı Sezginler işaretledi. Sezginler’in çok dikkatli bir pilot olduğu biliniyor, bütün kontrolleri her zaman çifter çifter yaptırmasıyla ünlü. Deneme uçuşu sırasında da Sezginler, bütün listeyi ikişer kez kontrol etti; Hazırlık Soruşturması evrakı içinde bulunan listede, tamam işareti ikişer kerekonmuş.

Mahinaz Erian: İzlanda’da Buzlandı Düşmedi de Esenboğa’da Nasıl Düşer?

Eşref Bitlis’in düşen uçağından TSK’da 11 adet bulunuyor. B-200 tipi uçaklar, Milli Savunma Bakanlığı tarafından ABD’de Beechcraft Corporation firmasından sözleşme ile 12 Nisan 1991’de alınıyor. Uçaklar, 24 Aralık 1991’de Türkiye’ye getirilerek Kara Kuvvetleri envanterine giriyor. Uçakları ABD’den getiren pilot heyeti içinde Bitlis’in düşen uçağının 1. ve 2. pilotları da var. Amerikalı sivil pilotlarla birlikte getirilen uçaklarda, Binbaşı Yaşar Erian 1. pilot olarak, Yüzbaşı Tuğrul Sezginler ise 2. pilot olarak görev yaptı. Uçaklar, bu seferde yakıt almak için İzlanda’ya indiler. Hava koşulları çok kötüydü. Kar yağışı vardı. Uçaklar kalkışta buzlanmışlardı. Binbaşı Erian ve Yüzbaşı Sezginler uçaklarını bulut tabakasının üstüne çıkartarak buzlanmadan kurtardıklarını, döndüklerinde yakınlarına anlatmışlardı. Kötü hava koşullarıyla ünlü İzlanda’da buzlanan, ama düşmeyen uçak,Ankara’da eksi 2 derecede buzlanmadan düşer mi?

Binbaşı Erian’ın eşi Mahinaz Erian, Aydınlık’a:

“Bu uçak Amerika’dan Atlantik’i aşarak getirildi, karlanma buzlanma içinde geldi, hiçbir şey olmadı. Ankara’da mı oldu? Kocam iki kez ABD’de kurs gördü. Hem uçuş, hem bakım kursu. Bu uçağın yabancısı da değil. Atlantik’i o aşırdı. Uçak da eski değil. Bir yıllık uçak. Nasıl oluyor da kaza deniyor anlamıyorum. Ben çocuklu, yalnız bir kadınım. Bu işi artık Allah’a bıraktım” dedi. 4

4 Hikmet Çiçek, “Bitlis’in uçağının pilotu Binbaşı Erian’ın eşi Mahinaz Erian: ‘Bu uçak Atlantik’i aşmıştı'”, Aydınlık, 24 Eylül 1993.

F-16 Mühendisleri: B-200’lerin Motoru Donmaz

F-16 savaş uçağı üretimi projesinde görevli uçak mühendislerinin motorlardaki buzlanma konusundaki değerlendirmesi 25 Eylül 1993 tarihli Aydınlık’la, yayımlandı. Konunun uzmanı mühendisler, dava dosyasında bulunan bütün raporları inceleyerek şu noktaların üzerinde durdular:

“Kara Kuvvetleri Komutanlığı tarafından hazırlanan raporu isteyenler, anlaşılıyor ki, ‘Temiz Rapor‘ istemişler. Rapor da bu amaçla hazırlanmış. Bu rapor, bu haliyle, bir şey bulmamak için hazırlanmış bir rapordur. Eğer sabotaj aranarak hazırlansaydı, sonuç çok daha farklı olurdu. Rapor, bu haliyle çok mantıklı, ama bu kadar mantıklı olması da kuşku yaratıyor.

“Hiçbir pilot, bu hava koşullarında buz çözücü sistemi açmadan hareket etmez. Zaten açılmadığı zaman sistem ikaz işareti verir. Buzlanma olsa, pilot pervaneyi kontrol edemediğini hemen yere bildirir. O saatte Esenboğa’dan kalkan ve teknik olarak bu uçaktan daha geri olan diğer uçaklarda neden buzlanma görülmedi?

“Uçaktakiler dünyanın en güvenilir motorları. Teknik özellikleri itibariyle bu uçaklar zaten kötü hava koşullarında uçmak için düşünülmüş. B-200’lerin motoru donmaz. Motor ve yakıt girişi sürekli ısıtılan bir sisteme sahip. Buzlanmaya karşı her türlü önlem alınan bir uçağın ‘yüzde 40 buzlanma’ nedeniyle düşmesi akıl alacak şey değil.

“Buzlanma denen olay da birdenbire olmaz. Uçak, rapordan anlaşıldığına göre 6 bin 400 feet’e kadar çıkmış. Bu yükseklik uçağın süzülme mesafesi için yeterli bir yüksekliktir. İki motoru durmuş olsa dahi, süzülerek Esenboğa ya da Güvercinlik’e inmeyi denemesi gerekirdi. İkisi de olmasa, bir caddeye inmeye çalışırdı. Caddeye inse hasar bu kadar büyük olmazdı. Demek ki pilotun bunu yapmasına bile olanak vermeyen bir ‘kaza’ söz konusudur. Bu raporu isteyenler Temiz Rapor’ istemişler ve rapor da bu amaçla hazırlanmıştır.”5

5 Hikmet Çiçek, “F-I6 Projesinde çalışan uçakmühendisleri: B-200’lerin Motoru Donmaz“, Aydınlık, 25 Eylül 1993.

Uçağı ve Motoru Satan Amerikan Şirketleri Ne Diyor?

Milli Savunma Bakanlığı, B-200 tipi uçakları ve bu uçak için üretilen Pratt and Whitney motorlarını Altay şirketi aracılığıyla Türkiye’ye ithal etti. Ünlü Lockheed rüşvet skandalının ülkemizdeki başkahramanı olan şirket yetkilileri, Genelkurmay’ın “buzlanma” açıklaması karşısında, “bizim uçaklarımız sağlamdır” deyip sessiz kalmayı tercih ettiler. Altay şirketinden isminin yazılmasını istemeyen bir yetkili “Genelkurmay bir açıklama yaptı ve ‘buzlanma’ dedi. Aksini söylememiz doğru olmaz. Ama bu tür kazalarda geri kalan olmaz ki! Mecburen yapılan açıklamaya razı olacaksınız” dedi.6

6 “Eşref Bitlis’in Uçağı Buzlanma Sonucu Düşmedi. Kaza Değil Suikast” Aydınlık 18 Eylül 1993.

Altay şirketi çıkarları gereği sessiz kalabilirdi. Ancak uçağı ve motorları üreten Amerikan şirketlerinin çıkarı, uçağın teknik yetersizlik nedeniyle düştüğü açıklaması karşısında sessiz kalmamaktı. Dahası, ABD’de bu tür uçak düşmeleri sonucu şirketler, açılan davalarda ölenlerin yakınlarına milyonlarca dolar tazminat ödemeye mahkûm ediliyordu. Aydınlık gazetesi, bu düşünceyle Amerikan şirketlerine ulaştı. Uçağın motorlarını satan Amerikan Pratt and Whitney şirketinin Halkla İlişkilerden Sorumlu Genel müdür Yardımcısı Francine Osborne’un ilk sorusu da “Konuyla ilgili dava mı açıldı?” oldu.

Osborne, Aydınlık Amerika Temsilcisi Latif Bolatoğlu’na verdiği demeçte, Genelkurmay’ın buzlanma nedeniyle düştüğü iddiası için; “Böyle bir iddiaya sadece hayret ederim. Biz motorlarımızı meydana gelebilecek en aşırı hava koşullarına göre baştan sona testten geçiririz. Hava koşulları Türkiye’de o kadar aşırı mıdır? Kutuplardan daha mı kötü? Uçağın düşmesinden hava koşullarını ve dolayısıyla bizim motorlarımızı sorumlu tutmak beni hayrete düşürür” dedi.7

7 Latif Bolatoğlu, “Pratt And Whitney Müdürü Osborne: Sadece Hayret Ederim”, Aydınlık, 29 Eylül 1993.

Pratt And Whitney şirketi, Skorsky Helikopterlerini de üreten, ABD’deki en büyük 10 özel sektör kuruluşu arasında sayılan United Technologies (UTC) adlı silah tröstünün bir kolu. Pratt And Whitney şirketi ABD silahlı kuvvetlerinin motor ihtiyacının yüzde 60’ını karşılamakla övünüyor. UTC’nin Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı, ABD’nin eski Dışişleri Bakanı ve NATO eski Komutanı General Alexander Haig. UTC için çalışan bir diğer ünlü de “Karanlıklar Prensi” olarak adlandırılan ABD eski Savunma Bakan Yardımcısı Richard Perle.

Şirketin genel merkezi ABD’nin Kansas eyaletinde, fabrikası ise Kanada’da. Bolatoğlu, Francis Osborne ile Kanada’dan görüştü. Osborne, Aydınlık’ın, uçağın düşmesiyle ilgili ellerinde bir rapor bulunup bulunmadığı sorusuna; “Konuyu ayrıntılarıyla bilmiyorum. Ancak bir rapor varsa da bunu size açıklayamam” yanıtını veriyordu.

Osborne, sözünde durdu ve konuyu araştırdıktan sonra Aydınlık ABD Temsilcisi Bolatoğlu’nu arayıp, uçağın düşüş nedenlerine ilişkin hazırladıkları raporu Türkiye Hükümeti’ne verdiklerini söyledi.

Uçuştan Önce Motorlar Sağlamdı

Haber, 29 Eylül 1993 tarihli Aydınlık’ta şöyle yer aldı:

“Pratt and Whitney şirketinin Halkla İlişkilerden Sorumlu Genelmüdür Yardımcısı Francine Osborne, dün Aydınlık ABD Temsilciliğini arayarak, şirketi adına inceleme yapan kişilerle bir kez daha görüştüğünü, hazırlanan raporu gözden geçirdiğini söyledi.

Osborne, şirketinin hazırladığı raporda her iki motorun da uçuştan önce sağlam olduğunun belirtildiğini söyledi. Pratt and Whitney’in ürettiği motorların uçağın düştüğü gündeki havadan çok daha kötü koşullarda test edildikten sonra piyasaya verildiğini belirtti.

“Uçağın düşmesinden sonra yapılan araştırma ve incelemenin yeterli olup olmadığı konusunda ‘bir yorumda bulunamayacaklarını’ belirten Osborne, ‘Biz konuyla ilgili yapmamız gerekeni yaptık ve sonuçları Türk Hükümeti’ne verdik. Bizim işimiz orada biter’ dedi.”8

8 Latif Bolatoğlu, “Amerikan Şirketinin Temsilcisi Osborne: Uçuştan Önce motor sağlamdı“, Aydınlık, 1 Ekim 1993.

Amerikan Devleti’nin Konuşmayın Uyarısı

Bitlis’in, düşen Beechcraft Süper King Air B-200 uçağını satan Beech şirketi ise susmayı tercih etti. Beech şirketinin Halkla İlişkiler Müdürü Mike Potts, Latif Bolatoğlu’nun ısrarlı aramaları üzerine telefona çıkarak “Konuyla ilgili açıklama yapmaya yetkili değilim. Daha fazla konuşamayacağım” dedi.9

9 Aydınlık, 28 Eylül 1993.

Aydınlık Temsilcisi Bolatoğlu, daha fazla bilgi almak için Türkiye’ye gelip uçak enkazı üzerinde inceleme yapan müfettişlerle de konuşmaya çalıştı. Pratt and Whitney şirketinin “Kara-Hava Güvenlik Müfettişi” Thomas Berthe de, Latif Bolatoğlu’nun sorusunu, “Bu konuda konuşamamam” diye yanıtladı.10

10 Latif Bolatoğlu, “Amerikalı Müfettiş Berthe: Konuşamam!“, Aydınlık, 29 Eylül 1993.

Müfettiş Thomas Berthe, 19-20 Şubat 1993 tarihlerinde uçağı satan Beechcraft şirketinin müfettişi John Ward ve Kara Havacılık Okulu Kurmay Başkanı Pilot Kurmay Albay Erdal Özden ile birlikte Güvercinlik’te inceleme yapmıştı. İncelemenin sonunda Kara Kuvvetleri Komutanlığı’na verilen raporda, buzlanma 5 ayrı maddede kesin olarak yayınlanıyor, uçağın motorunun kimi parçalarının kayıp olduğu saptanıyordu.

ABD’de basının, şirketlerden ve uzmanlardan bilgi almasını kolaylaştıracak yasalar var. Amerikan toplumunun gelenekleri de basına bilgi vermeyi kolaylaştırıyor.

Buna rağmen uçağı satan Beech şirketi, yetkililerin görüşmeden kaçınmasının ve yaptığı araştırmada “gizli” kaydı bulunmayan müfettiş Berthe’nin “Bu konuda konuşamam” demesinin bir nedeni olmalı. ABD devleti şirketleri “konuşmayın” diye uyarmış olmasın!

İlk Ciddi İnceleme: Buzlanma Yok

Motorlar üzerinde ilk teknik incelemeye, Genelkurmay açıklamasından bir gün sonra, yani 19 Şubat 1993 tarihinde başlanmıştır.

İki ABD’li uzman ve Kara Havacılık Okulu Kurmay Başkanı Pilot Kurmay Albay Erdal Özden, 19 ve 20 Şubat günleri motor parçalarını değerlendirip bir Ön Analiz ve Güç Kaynağı Raporu yazdılar. 24 Şubat 1993 tarihli söz konusu iki raporda, motor ya da pervanelerde buzlanma olmadığısaptanıyor.

Beechcraft B-200’ün Kaza Teftişine Destek Olarak Türk Kara Kuvvetleri İçin Düzenlenen Güç Kaynağı Raporu‘nun 2. sayfasında aynen şöyle deniyor:

“Uçuş esnasındaki buz akümülasyonu ve motor hava girişindeki tıkanma ve buz yutma ve kompresöre bir yabancı madde ile verilen hasarlar, kompresör verimliliğinin azalmasına ve hava akımına sebep olacaktır. Hava akımı kaybı kompresör dalgalanmasına veya durmasına, bu da zincirleme olarak motor gücü kaybına sebep olacaktır. Yanma sahasına daha az soğutucu hava geldikçe ve benzin gönderimi önceden belirlenen kompresör hızını ayarlayan benzin kontrolü ile sağlandığı için, sıcak kısım bileşenlerine hasar verecek bir aşırı ısı durumu ortaya çıkacaktır. Motorların incelenmesi sonucu sıcak kısım tehlikesine rastlanmadı. Dolayısıyla, çarpma anında motor hava girişinin buzla kaplanması ve kompresör buz yutma durumu pek muhtemel karşılanmamaktadır.”

Genelkurmay Başkanlığı, Kara Kuvvetleri Komutanlığı Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu ve Askeri Savcılık bu raporu hiçbir şekilde değerlendirmiyor.

Genelkurmay’ın Gölgesi Yalana Kanıt Aratıyor

Motorlarda buzlanma olmadığı ciddi kanıtlarla ortaya çıkarıldığı halde, olayı yasal olarak soruşturan Kara Kuvvetleri Askeri Savcılığı, “buzlanma” kanaatine vararak dosyayı neden kapatıyor. Bu sorunun yanıtı açık: Genelkurmay’ın gölgesi! Genelkurmay Genel Sekreteri’nin imzasını taşıyan 18 Şubat 1993 tarihli, kesin sonuçlara varan açıklamanın, olayı soruşturan makamları baskı altında bıraktığı anlaşılıyor. Emir komuta zincirine bağlı makamlar, bütün çabalarını bu açıklamayı doğrulamaya yöneltmişler.

Motorlarda buzlanma olduğu ileri sürülen, birbiriyle çelişkili üç rapor var. Olay günü hazırlanan KHO Teknik Heyet Raporu, Kara Havacılık Okulu Anket Heyeti Raporu ve Kara Kuvvetleri Komutanlığı Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Raporu. Uydurulan senaryo açısından birbirini tekrarlayan, ancak sonuçlar konusunda çelişen raporlar, soruşturmayı kapatmanın dayanağı yapılıyor. Kara Kuvvetleri Komutanlığı Askeri Savcılığı’nın dosyayı kapatırken dayandığı rapor, KKK Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu’nun Müşterek Kanaat Raporu’nun tarihi ise 29 Nisan 1993, yani olaydan 2,5 ay sonranın tarihini taşıyor.

Meteoroloji Raporlarını da Çarpıttılar

Askeri Savcılık, bu raporu, “olayın kesin ve teknik nedenlerini açıklayan bilirkişi raporu” olarak niteliyor. Rapor, Genelkurmay Başkanlığı’nın “buzlanma” açıklamasını doğrulamak için meteoroloji raporlarını çarpıtıyor. KKK Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu’nun meteorolojik verileri nasıl saptırdığına bakalım.

Pilotlar, uçuştan önce, meteorolojiden iki rapor alıyorlar. Birisi,Türkiye saatiyle 09.15’in verilerini, diğeri 12.00’dekini belirtiyor. 09.15 raporunu 2. Pilot Tuğrul Sezginler imzalayarak alıyor. 09.15 raporunda, “yerden itibaren buzlanma ve bulut içi kuvvetli buzlanma” öngörülüyor. Bu nedenle de uçuş, öğleden sonraya bırakılıyor. 12.00’deki rapor ise buzlanmadan söz etmiyor.

Dahası, kapalılığın uçuş limitleri içinde olduğu belirtiliyor. Kaldı ki, zaten saat 10’dan itibaren sıcaklık artıyor ve alandaki buzlar ve kar birikintileri eriyor. Uçağın havalandığı 12.19 saatinde olumsuz hava koşulu olarak yalnızca kar yağışı var. Ancak bu rapordaki değişiklik kayıtlarda yok. Çünkü sözlü olarak bildiriliyor. Nitekim, Kaza Kırım Raporu da, 12.00 ve 12.19 raporları yerine, buzlanma olduğunu söyleyen 09.15 raporunu esas alıyor.

Raporun 6. sayfasında meteoroloji raporlarının tahlili ve sonuç şöyle belirtiliyor:

“Meteorolojik raporun tahlilinde buzlanmanın yerden itibaren başladığı, kalkıştan düşüşe kadar uçtuğu irtifalarda en yoğun olduğu tesbit edilmiştir… Gerek hava şartlarının buzlanma vermesi ve buzlanmanın beklenenden çok daha kuvvetli olması ve muhtemelen pilotlar, özellikle motor buzlanmasını önleyici ‘ICEVANE’ sistemini zamanında çalıştırmadığı, sarsıntıyı hissettikleri anda ise sarsıntı sebebinin ne olduğunu araştırırken çok önemli bir iki dakikalık süreyi geçirdikleri, daha sonra ‘ICE VANE’i açsalar dahi kuvvetli buzlanmadan dolayı motorda meydana gelen muhtemel buzlanmayı çözemedikleri kıymetlendirilmektedir.”

Askeri Savcılığın “teknik ve kesin” dediği raporun hali budur.

Böylesine vahim bir çarpıtmanın bir tek izahı vardır: Genelkurmay Başkanı Doğan Güreş’i yalancı çıkarmamak! Nitekim Askeri Savcılığın Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı’nda da aynı çarpıtma sürdürülerek, dosya kapatılıyor.

22 Uçak Kalktı, Yalnızca Biri Düştü

Org. Bitlis’in uçağının düştüğü günde Güvercinlik Meydanı’ndan tam 22 uçak kalktı. 17 Şubat 1993 tarihli ve altında Kara Havacılık Okul Komutanı Tuğgeneral Armağan Kuloğlu’nun imzası bulunan “Uçuş Emri”nde; meydandan kalkan uçaklar, pilotları ve güzergâhları, tek tek, en küçük ayrıntısına kadar belirtiliyor. Güvercinlik’ten havalanan uçaklardan, buzlanmaya karşı en donanımlı olan, Org. Bitlis’in VIP uçağı. Ancak, diğer 21 uçak normal seferini yapıyor, bir tek Org. Bitlis’in uçağı düşüyor. Buzlanma iddiası doğru kabul edilse bile, diğer uçakların neden düşmediğinin yanıtının bulunması gerekiyor. Yalnızca meteoroloji raporları değil, diğer 21 uçak da Genelkurmay’ın yalanını ortaya çıkarıyor!

Pilotaj Hatası Oranları da Rapora Göre Değişiyor

Kara Havacılık Okulu Anket Heyeti’nin hazırladığı raporun netice ve karar maddesinde, olayın kaza olduğu belirtiliyor. Kazaya neden olan faktörler şöyle belirleniyor: “Yüzde 40 pilotaj (Yüzde 15 muhakeme faktörü, yüzde 25 kullanma tekniği faktörü); Yüzde 60 diğer faktörü (aşırı buzlanma).”

Kara Kuvvetleri Komutanı Org. Fisunoğlu’nun 29 Nisan 1993’te onayladığı Kara Kuvvetleri Komutanlığı Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu’nun raporunda oranlar, birden tam tersine çevriliyor. Bu raporun “netice ve karar”, “kaza”nın faktörleri şöyle sıralanıyor: “Pilotaj faktörü yüzde 60 (Muhakeme faktörü yüzde 30, kullanma tekniği faktörü yüzde 30); diğer faktörler yüzde 40 (Buzlanmanın beklenenden daha kuvvetli olması).”

Ne olmuştur da, iki rapor arasında pilotların hatası artırılmıştır? Rapor’dan, Kaza Kırım Heyeti’nin, bu değişikliğe neden olacak hiçbir ciddi inceleme yapmadığı anlaşılıyor. Bunun da yanıtı aynı: Genelkurmay gölgesi. Genelkurmay Başkanlığından adını vermeyen bir yetkili, buzlanma iddiası hakkında kuşkular oluşunca birden uçağın pilotaj hatası nedeniyle düştüğü senaryosunu piyasaya sürdü: 13 Mart 1993 tarihli Sabah, “Gizlenen gerçek” manşetiyle, kazanın nedeninin pilotaj hatası olduğunu yazdı. Sabah, 1. Pilot Binbaşı Yaşar Erian’ın, olaydan bir önceki gece nöbetçi olduğunu belirterek, uykusuz kaldığını; 2. Pilot Yüzbaşı Tuğrul Sezginler’in de ABD’de gördüğü kursta başarısız olduğunu ileri sürmüştü. Sabah’ın yayımında, kazanın nedeninin “ihmal ve kusur” olduğu saptanıyordu! Güya Sabah’ın Haber Müdürü Ahmet Vardar, Genelkurmay Başkanı Doğan Güreş’e bulduğu kanıtları götürmüş, Güreş de kanıtlara, “olağanüstü ilgi” göstermişti.

Sabah’ın yazdığına göre Güreş, kanıtları derhal Kara Kuvvetleri Komutanı Muhittin Fisunoğlu’na gönderip soruşturma açmasını istemişti. Fisunoğlu da Sabah’a, “ortada bir kusur varsa mutlaka bulunmalı” demiş, olayı soruşturmayı bizzat üstlenmişti. Bu gelişmenin sonunda, pilotlarının kusuru artıvermişti. Sabah’ın ihmal ve kusura ilişkin bulduğu kanıtların tamamı imal edilmişti. Kısa bir araştırmayla iddiaların ne kadar çürük olduğu saptanabilirdi. Pilot Yüzbaşı Tuğrul Sezginler hakkında yazılanlar tamamen yalandı. Çünkü, Pilot öğretmen Sezginler, Çarşamba günü olan kazadan kurtulsaydı, Pazartesi günü B-200 türü uçakları uçuracak pilotlara öğretmenlik kursu verecekti. Aydınlık, 28 Eylül 1993’te Sabah’ın çarpıtma
çabalarını haber yaparak Saime Sezginler’in açıklamasını yayımladı. (11)

11 Adnan Akfırat, “Sabah’ın İmalat Haberi: Pilotaj Hatası”, Aydınlık, 28 Eylül 1993.

Sabah ve işbirliği yaptığı Genelkurmay içindeki çevre, gerçek ortaya çıktıktan sonra yayınlarını düzeltmek yoluna da gitmediler. Tuğrul Sezginler’in ailesi adına Saime Sezginler’in hâlâ Sabah’ın arşivinde duran açıklaması bir türlü yayımlanmadı. Açıklamanın ekinde Sabah’ın yayımını kesin olarak yalanlayan belgeler de bulunuyordu. Sabah gazetesi ve Ahmet Vardar, bu yalan habere yer verdikleri ve düzeltme yayımlamadıkları için, 4 yıl süren bir yargılama sonucu cezaya çarptırıldılar.

Sezginler’in Sabah’ta yayımlanmayan açıklaması (12) aynen şöyle:

“Sayın Ahmet Vardar,

“13 Mart 1993 tarihinde yayınlanan, gazetenin baş sayfasındaki ‘Gizlenen Gerçek’ başlıklı haberinizi, o sıralarda tarifi mümkün olmayacak kadar büyük bir acı içinde olduğumuzdan, yakınlarımızın bizden saklaması neticesi ancak okuma ve değerlendirme fırsatı bulabildik.

“Evladımız Şehit Kurmay Pilot Yüzbaşı Tuğrul Sezginler, 17 Şubat 1993 günü Sayın Orgeneral Eşref Bitlis’i Diyarbakır’a götürmek üzere hareket ettikten kısa bir süre sonra Ankara’da düşen ‘B-200’ tipi uçağın 2. pilotuydu.

“Yzb. Tuğrul Sezginler’le ilgili haberinizde ‘başarısız ve tecrübesiz pilot’ ifadelerini kullanmakta, kamuoyunda böyle bir intiba uyandırmakta ve hiç de hak etmediği halde vuku bulan elim kazanın nedenlerinden biriymiş gibi göstermektesiniz.

“Büyük acımızın üzerine, tam olarak araştırılmadan yazılmış olan yukarıdaki haberiniz ve yapılan yanlışlığın bizler üzerinde yarattığı manevi huzursuzluk aşağıdaki açıklamaları yapmamızı zorunlu kılmıştır.

“1- Amerika’da Flight-Safety uçuş merkezindeki kursa sizin haberinizde bahsettiğiniz gibi, çok sayıda pilot değil, sadece 8 pilot ve özellikle de seçilerek gönderildi. Bu seçilen pilotlardan biri de oğlumuz Yzb. Tuğrul Sezginler’dir.

“2- Bu kursun sonunda, sizin iddia ettiğinizin aksine 4 pilot eğitimini tamamladı ve diğer 4 pilot zaman yetersizliğinden ‘Emercensi programı’ yetişmediği için bu programın Türkiye’de tamamlanması kaydı ile kursu bitirdiler. Bu hiçbir zaman başarısızlık olarak isimlendirilemez. Şayet başarısız olunsaydı ‘bu tür uçaklarda uçamaz’ şeklinde belge verilir, bu uçağı intibak edememiş sayılır ve uçuşu engellenirdi.

“3- Belgenin ilk sayfasındaki çizelgede yukarda bahsettiğimiz gibi Emercensi programı hariç, diğer programları tamamladığı ve bu programa zaman ayrılamadığı görülmektedir. Zamansızlığın sebep olduğu olay, başarısızlık anlamında değildir.

“4- Amerika’da görmüş olduğu eğitim sonunda, Amerika’daki uçuş öğretmeninin kanaat raporundan Yzb. Tuğrul Sezginler’in her halükârda 2. pilot olarak uçabileceği, ancak 1. pilot olarak uçabilmesi için ek eğitimi tamamlaması, dolayısıyla Amerika’dan dönüşünden itibaren, hiçbir ilave eğitim yapmadan da 2. pilot olarak uçabileceği anlaşılmaktadır. Oğlumuz elim kazada zaten 2. pilot olarak görev yapmaktaydı.

“5- Kurs bitiminde kendisine verilen sertifikanın altında ‘Birinci pilot olarak uçmadan önce zaman yetersizliğinden eksik kalan Emercensi ve alet eğitimlerini, ilave eğitimle tamamlamasını öneririm’ şeklindeki ibare nedeniyle, aynı durumdaki diğer 3 pilotla birlikte Türkiye’ye dönüşünde 20 Temmuz 1992 ile 21 Ağustos 1992 tarihleri arasında kendisine ek eğitim yaptırılmış olup, PEKİYİ derece ile kursu bitirmiştir. Böylece 1. pilot olarak da görev yapmaya kesin hak kazanmıştır.

“6- Ek eğitimini tamamlamayı müteakip, çeşitli yurtiçi ve yurtdışı görevlerini (VIP görevleri de dahil) başarıyla yerine getirmiş olup Beechcraft Süper King Air B-200 uçağıyla yapmış olduğu toplam uçuşu 130 saattir. Oğlumuzun olay anına kadar yapmış olduğu uçuş saati toplamı 1554 saattir.

“7- Bir pilota, tecrübeli pilot denilebilmesi için havacılık kurallarına göre belli bir uçuş saatini tamamlaması ve yine intibaklı olduğu uçakta da belirli bir süre uçmuş olması gerekmektedir. Pilotlar 1500 saatlik toplam uçuştan sonra tecrübeli pilot sayılırlar. Hangi açıdan bakarsak bakalım Yzb. Tuğrul Sezginler’in tecrübeli pilot olduğu anlaşılır. Tuğrul Sezginler kıdemli pilot sertifikasına sahiptir ve intibaklı olduğu diğer uçaklarda da öğretmen pilot niteliğine sahiptir.

“8- Haberinizde iddia ettiğiniz gibi bazı pilotların ordudan ayrılmaları daha tecrübeli olduklarından değil, mecburi hizmet sürelerinin tamamlanması neticesi, kendi tercih ettikleri bir yol olması sebebiyledir. O halde, yaşı ve bu sebepten de rütbesi daha yüksek olanlar, mecburi hizmet sürelerini daha önce dolduracakları için, öncelikle kendi isteklerine bağlı olarak ordudan ayrılabileceklerdir. Bu normal bir statüdür. Dolayısıyla oğlumuzun burada görev yapıyor olması, yazınızda ima etmeye ve hissettirmeye çalıştığınız gibi bir eksiklik unsuru değildir.

“Bu gerçeklerden oğlumuz Tuğrul Sezginler’in tecrübeli ve başarılı bir pilot olduğu ortaya çıkmakta, olayın nedenlerinden biriymiş gibi gösterilemeyeceği açıkça anlaşılmaktadır. Oğlumuzun meslek hayatı birçok başarı ve takdirnamelerle doludur. Bu gerçeklerin gazetenizvasıtasıyla kamuoyuna açıklanarak, 13 Mart 1993 tarihinde yayınlanmış olan haberin neden olduğu yanlış kanının düzeltilerek, şehidimizin ve bizlerin manevi huzursuzluğumuzun giderilmesini, bu açıklamamızı gazetenizin sayfa ve sütununda yayınlamanızı talep ediyoruz.

“Sezginler ailesi adına Saime Sezginler.”

12 “Kardeşimi Kazanın Nedeni Gibi Gösterdiniz“, Aydınlık, 28 Eylül 1993.

“Pilotlar Son Derece Tedbirliydiler”

Düşen uçağın bulunduğu birliğin komutanlığını yapan Kıdemli Pilot Albay Bedri Deliorman, 26 Aralık 1991 günü, uçağı ABD’den getiren ekibin başındaydı. Ölen iki pilotla da uçmuştu. Albay Deliorman, 14 Mart 1997 günü 13. Asliye Mahkemesi’nde verdiği ifadede şunları söylüyor:

“Son derece tedbirli bir pilot olan Yaşar Erian, başlangıçta derhal buz çözücü sistemi devreye sokardı… Uçak tamamen parçalanmış olduğu için buz çözücü sistemin açık olup olmadığını tespit edemedim. Ama büyük ihtimalle ölen pilot, uçağı havalandırmadan önce buz çözücü sistemi çalıştırmıştır… Buz çözücü sisteminde arıza olması çok nadir görülen bir olaydır.”

Albay Deliorman, uçağı Amerika’dan dört günde getirdiklerini, İzlanda’da yakıt ikmali yaptıklarını, hava koşullarının son derece kötü ve şiddetli kar tipisi olduğunu anlatırken, uçakta herhangi bir arıza ya da anormalliğin söz konusu olmadığına dikkat çekiyor.

Raporu imzalayanlardan Pilot Kıdemli Yüzbaşı Tayfun Eren ise mahkeme ifadesinde, emirle dikte ettirileni değil de gerçeği söylüyor:

“Uçağı kullanan pilot son derece tecrübeli olup uzun süre de uçuş öğretmenliği yapmıştır. Bu nedenle buz çözücü sistemi çalıştırmayı unutmuş olması bence mümkün değildir. Son derece tedbirli davrandığını ve bulutlar içine girerken buzlanma olabileceği ihtimalini göz önüne alarak daha önceden buz çözücü sistemi çalıştırdığını birlikte uçuş yaptığı diğer arkadaşlardan duymuştum.”

Savcılığının Soruşturması Eksik ve Usulsüz

Uçağın düşmesinin ardından Yenimahalle Cumhuriyet Savcılığı ve Kara Kuvvetleri Komutanlığı Askeri Savcılığı olaya el koydu. Sivil savcılık, uçağın askeri uçak olması ve şehit olanların asker kimliği nedeniyle, soruşturmanın tamamını askeri savcılığa devretti. Kara Kuvvetleri Komutanlığı Askeri Savcılığı, 17 Şubat’tan itibaren olayı soruşturdu, ifadeler aldı. Askeri Savcılık, hazırlık soruşturmasını 5 Mayıs 1993 günü sonuçlandırdı. Savcı Hakim Albay Yüksel Ferah, uçağın buzlanma nedeniyle düştüğü kanaatine vardı ve “Koğuşturmaya Yer Olmadığı Kararı” verdi.

Eklerde yer alan KKK Askeri Savcılığı’nın Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı’nda, “kesin kanaat” ihtimallere dayandırılıyor:

“Genel olarak uçak kazalarında düşme nedenlerinin tam ve kesin olarak açıklığa kavuşturulması son derece güçtür. Olayımızda pilotaj faktörü dışında, saptanan buzlanma faktörünün giderilmesi ile pilot davranışları kuşkusuz birtakım ihtimallere dayalı olarak açıklanabilmektedir. Nitekim pilotun motorlarda ‘anormallik’ olduğunu bildirmesi buzlanma ihtimalini düşündürmüştür.”

Savcılığın, soruşturmayı derinleştirmeden, dosyayı sağlıklı olarak tamamlamadan “Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı” vererek kapatma yoluna gittiğini söylemek için uzman ya da hukukçu olmaya gerek yok. Hazırlık soruşturması evrakını inceleyen herkes, rahatlıkla bu kanaate varacaktır.

Buzlanma açıklaması için meteoroloji raporlarının çarpıtıldığı, gün gibi ortadadır. Her iki meteoroloji raporu da Hazırlık evrakı içindedir. Kaldı ki normal olan, Askeri Savcılığın bu raporlar konusunda, bir meteoroloji uzmanından değerlendirme almasıdır. Bu yapılmamıştır. Askeri Savcılık, emir komuta zinciri içindeki ve CMUK’ta tanımlanan bilirkişi özelliğini taşımayan subayların ihtimallere ve çarpıtmalara dayanan raporunu bilirkişi incelemesi kabul etmiştir. Hukuki olan, usulüne göre hazırlanmış bir bilirkişi kurulu atayıp, onların incelemesine göre davranmaktır.

Ayrıca, daha önemsiz olaylarda bile, bu tip kazalar konusunda deneyimli Türk ve yabancı uzman üniversitelere bilirkişi olarak başvurulmaktadır.

Savcılık, o günkü değeriyle 29 milyar lira olan uçağın neden sigortasız olduğunu da araştırmamış. Satış şartnamesinde -40 derecede uçacağı belirtilen uçağın, -4 derecede düşmesi karşısında, uçak şirketi hakkında da dava açma yoluna gitmemiş. Savcılık, uçağın düşmesinden yaklaşık üç ay sonra dosyayı tamamlayıp, kovuşturmaya yer olmadığı kararını alıyor. Bu dönemde yapması gereken araştırma ve soruşturmaları yapmıyor. Yönergelere göre yapılması gereken Kara Kuvvetleri Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu’nun Müşterek Kanaat Raporu’nu bekliyor. Kurulun raporunun tarihi, 29 Nisan 1993. Bir hafta sonra da Savcılık, kararını yazıyor.

Sabotaj Araştırmasındaki Ciddiyet!

Askeri Savcılık, “Olaydan hemen sonra başlanan soruşturmayla, öncelikle her türlü sabotaj ihtimali araştırılmıştır“ diyor. Araştırmayı nasıl yaptığı da kararda şöyle açıklanıyor:

“Uçağın olay sabahından geriye, son 24 saatlik diliminde muhafaza edildiği hangarın durumu, kapı anahtarlarının saklandığı özel cam dolap yerinde incelenerek fotoğraf tesbitleri yapılmış, uçağın kapı anahtarlarının ele geçirilmesi halinde bile, kapı kolu altında mevcut özel basma butonuna aynı anda basılması gerektiğini bilmeyen bir kimse tarafından uçağa girilemeyeceği tatbiki olarak görülmüştür.”

Uçağa sabotaj yapılmadığının kanıtı, işte böyle belirtiliyor. “Kapıyı açma düğmesinin yerini bulmak zor, öyleyse sabotaj olamaz!”

Askeri Savcı Hakim Yarbay Yüksel Ferah, sabotaj olasılığının araştırılıp araştırılmadığını soran 2. Pilot’un ablası Saime Sezginler’e, “Cam dolaba bizzat ben baktım. Anahtarı almak mümkün değildi. Ayrıca anahtar olsa bile ben uçağı açamadım. Çünkü kapı kolunun altındaki düğmeyi bilmiyordum. Bu araştırmam sonucunda sabotaj olmadığına inandım”dedi.13

13 Adnan Akfırat, “Askeri Savcılığın Sabotaj Araştırma Yöntemi: Bir Fıs Fıs iki Tık Tık“, Aydınlık. 25 Eylül 1993.

Ya sabotajı yapanlar uçak konusunda uzmansa? Savcılığın bu olasılığa yanıtı yok. Ayrıca motorlar uçağın içinde değil ve kapı anahtarı ile bir ilgisi yok!

Emekli Hava Tümgeneral Öner:
Genelkurmay İhmali Neden Soruşturmadı?

Aydınlık’ın ısrarlı yayını üzerine Genelkurmay Genel Sekreteri Hurşit Tolon, 12 Kasım 1992’de “uçağın düşüşüne insan faktörü ve meteorolojik şartların neden olduğu” açıklamasını yaptı. Emekli Hava Tümgeneral Aslan Öner, Genelkurmay’ın açıklamasını ikna edici bulmadığını söyledi ve can alıcı bir noktanın üzerinde durdu. Eğer uçak sabotaj sonucu düşmediyse, ihmal söz konusuydu. Genelkurmay neden ihmali soruşturmamıştı?

Tümgeneral Aslan Öner, 13 Kasım 1993 tarihli Aydınlık’ta şöyle diyor:

“İnsan faktörü ve meteorolojik koşullardan dolayı düşüşü kanıtlayan herhangi bir veri bulunmuyor. Çünkü, her iki konu da usulüne uygun olarak soruşturulmamış. O derecede de buzlanma olur, bunu belirleyen hava basıncı ve nem oranının yüksekliğidir. O günkü meteorolojik veriler incelendiğinde şok buzlanmaya neden olacak bir koşul bulunmadığı anlaşılıyor. Eğer, kayıtlara geçmeyen kötü hava koşulları var idiyse, Meydan Harekat Subaylığı Meteoroloji Kısmı sorumlusunun ‘uçuş koşulları yoktur’ diye rapor vermesi gerekir. Bunu vermemişse meteoroloji sorumlusu hakkında soruşturma açılması gerekirdi. Aynı şekilde, uçuş izni veren Ulaştırma Grup Komutanı ve onun komutanları olarak, Kara Kuvvetleri Komutanlığı Havacılık Okulu Komutanı Tuğgeneral Armağan Kuloğlu, Havacılık Okulu Komutanlığı Erkan Başkanı Pilot Albay Erdal Özden hakkında soruşturma açılmamış. Bir erin kazayla ölümü konusunda dahi, kural olarak bütün sorumlular hakkında soruşturma açılır. Oysa bir orgeneral gizli ve çok önemli bir göreve giderken, insan faktörü ve meteorolojik koşullar gibi düzeltilmesi elde olan faktörler neden oldu deniyorsa, en azından sorumluların ihmali vardır.”(14)

(14) “Hava Tümgeneral Aslan Öner Soruyor: Genelkurmay, İhmali Neden Soruşturmadı?” Aydınlık, 13 Kasım 1993.

Kayıp ve Tahrip Edilen Parçalar Soruşturulmadı

Üstelik Savcılığın elinde sabotaj olasılığını ciddiye almasını gerektirecek bir rapor vardır. Hazırlık evrakı içinde bulunan, Amerikalı uzmanlarla, Kara Havacılık Okulu Kurmay Başkanı Albay Özden’in uçak enkazı üzerinde iki gün inceleme yaptıktan sonra yazdıkları raporda, motorların çok önemli bazı parçalarının “kayıp olduğu” ve bazılarınınsa “tahrip edildiği” belirtilmektedir. Bu raporun tarihi 24 Şubat 1993’tür. Kazadan bir hafta sonra!

Uçağın motorlarını üreten Pratt and Whitney şirketinin iddiası, bir düşme anında motorlarının dış çeperinin kesinlikle parçalanmayacağıdır. Bu açıdan, çok pahalı olmasına karşın, önemli kişileri taşıyan uçaklarda bu tür motorlar tercih edilmektedir. Oysa buzlanma sonucu düştüğü belirtilen uçağın her iki motorunun da çok önemli parçalan kayıptır veya tahrip edilmiştir. Normal olan nedir? Tahrip edilen ve kaybolan parçaların sabotaj açısından ne ifade ettiğini, uçağın düşmesine neden olabilecek nitelikte olup olmadıklarını, uzman ve tarafsız bilirkişilere sormaktır. Oysa Askeri Savcılık, sabotaj ihtimalini açıklığa kavuşturacak bu noktayı görmezden gelmiştir. Sormamıştır. Kaybolan parçaların bulunmasını istememiştir. Kaybolma nedenlerini araştırmamıştır.

Nöbetçinin İfadesindeki Şüpheli Şahıs Araştırılmadı

Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı’nı veren KKK Askeri Savcısı Yüksel Ferah’ın, uçağın düşmesinden bir gün sonra aldığı ifadelerden birisi çok dikkat çekici. 16 Şubat günü uçağın bulunduğu hangarın nöbetçilerinden Ordonat Er Tahir Metin, ifadesinde, saat 19’30’da, astsubay olduğunu tahmin ettiği bir kişinin hangardan havacılık okuluna doğru gittiğini gördüğünü ve bunu çok garip bulduğunu belirtiyor. Soruşturma evrakında Askeri Savcılığın, bu “garip” olayı araştırdığına ilişkin bir bulgu yok.

Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı’nda da Genelkurmay’ın gölgesini izliyoruz. Askeri Savcılığın, yasanın tanımladığı koşullara uyan bilirkişi incelemesine başvurmadan, Kara Kuvvetleri Komutanlığı’nın önüne koyduğu bilgi ve belgeleri tartışmasız kabul ettiği anlaşılıyor. Bir kuvvet komutanı orgeneral ile 4 subayın yaşamını yitirdiği bir olayın bu şekilde soruşturulmasının, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin geleneklerine aykırı olduğu biliniyor.

Uçağın Düşmesinin Nedeni Motora Yapılan Sabotaj

Genelkurmay Başkanlığı’nın, yasaları ve askeri yönergeleri çiğnemesinin, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin geleneklerine aykırı davranmasının bir nedeni olmalı. Bir soruşturmada bu kadar çok hata olmaz. Hele bir kuvvet komutanın şehit edilmesine neden olan bir uçağın düşmesiyle ilgili bir soruşturmada, bu kadar usulsüzlük ve baştan savmacılık olmaz. Olgular bütün kanıtlarıyla şunları ortaya koyuyor:

• Uçak, motorlardaki buzlanma sonucu düşmemiştir,
• Pilotlar kusurlu değildir,
• Motorlarda ve uçakta yapım hatası yoktur.

Bir tek neden var: Orgeneral Eşref Bitlis’in uçağı sabotaj sonucu düşürülmüştür. Sabotaj motora yapılmıştır.

https://esrefbitlissuikasti.wordpress.com/2012/12/14/1-ve-2-bolum/