EŞREF BİTLİS SUİKASTİ, BÖLÜM 2

EŞREF BİTLİS  SUİKASTİ, BÖLÜM 2

14 Aralık 2012 · surlaisite

BİRİNCİ BÖLÜM

UÇAK NASIL DÜŞTÜ?

Uçuş Ekibini Orgeneral Bitlis Seçmişti,

Kurmay Pilot Binbaşı Yaşar Erian, sabah saat 06.30’da nöbetçi astsubay tarafından uyandırıldı. Günlerden 17 Şubat 1993, Çarşamba. Dışarıda hafif kar yağıyor. Kurmay Binbaşı Erian, her zaman olduğu gibi neşeyle takıldı astsubaya. O gün, çok sevdiği Jandarma Genel Komutanı Orgeneral Eşref Bitlis’i Diyarbakır’a götürecekti. Orgeneral Bitlis, onunla uçmak istemişti. Uçuş öncesindeki gece, Kara Havacılık Okulu Nöbetçi Amiri olmasına karşın bu isteği geri çevirmedi. Orgeneral Bitlis, çok güvendiği Kurmay Pilot Binbaşı Yaşar Erian’ın birinci pilot olmasını istemişti. Jandarma Genel Komutanı Bitlis, yaşamının tehlikede olduğunu bildiğinden, temkinliydi. Tam 2 ay önce, 17 Aralık 1992’de Kuzey Irak’a giderken, helikopteri Çekiç Güç uçakları tarafından taciz edilmişti. 2. Pilot, Kurmay Yüzbaşı Tuğrul Sezginler de, sıraya göre o gün uçuşu olmamasına karşın, Genel Komutan’ın tercihiyle ekipte yer almıştı. Kurmay Yüzbaşı Tuğrul Sezginler, Genelkurmay Başkanlığı’nın Çekiç Güç’teki ilk gözlemci subaylarındandı. Kuzey Irak’ta saptadıklarını doğrudan Orgeneral Eşref Bitlis’e rapor etmişti. (1)

Binbaşı Yaşar Erian, saat 23.00’te, nöbetçi amiri odasında tek başına istirahate çekildi. Yatmadan önce, eşi Mahinaz ile bir telefon görüşmesi yaptı. Kar yağışı engel olmazsa Diyarbakır’a uçacaklarını söyledi. Sabah saat 09.30’da nöbeti devretti.

Bir gün önce, 10011 kuyruk numaralı Beechcraft 200 uçak ile saat 14.15 ile 15.00 arasında 45 dakika deneme uçuşu yapmışlardı.

(1) Adnan Akftrat, “Pilot, Çekiç Güç Gözlemcisiydi”, Aydınlık, 27 Eylül 1993.

Bitlis, Diyarbakır’a Neden Gidiyordu?

Demirel-İnönü hükümetinin “Kürt realitesini tanıma” adımından sonra, Kürt sorununda bir dönüm noktasına gelinmişti. Org. Bitlis, sorunun çözümü için, ABD’nin Kuzey Irak’ta yarattığı vakumu ortadan kaldırmaya birinci önceliği veriyordu. Bu amaçla, Irak Kürt örgütlerini Saddam Hüseyin ile anlaşmaya zorluyordu. Bu konuda ciddi bir mesafe kaydedilmişti. Irak yönetimi ve Kürtlerle anlaşarak nihai bir sınır ötesi operasyona hazırlanılıyordu. Orgeneral Bitlis, bu çalışmaları denetlemek için, birkaç günlüğüne Diyarbakır’a gitmeyi planlamıştı.  16 Şubat Salı günü akşamı, makamındaki ziyarette İçişleri Bakanı İsmet Sezgin’e, hafta sonuna kadar bölgede kalacağını, bazı görüşmeler yapacağını ve bölgeyi gezeceğini söyleyip vedalaşmıştı.

Genelkurmay Başkanı Orgeneral Doğan Güreş, Bitlis’ten, İzmir’deki bir askeri seminere katılmasına eşlik etmesini istedi. Orgeneral Bitlis, “Diyarbakır daha önemli” diyerek İzmir’e gitmedi.

Jandarma Genel Komutanlığı, uçak tahsisi için Genelkurmay Başkanlığı’na başvurmuştu. Genelkurmay Başkanlığı, Kara Kuvvetleri Komutanlığı’na, Kara Kuvvetleri Komutanlığı da Kara Havacılık Okulu Komutanlığı’na, Orgeneral Bitlis’in Diyarbakır’a gitmesi için uçak vermesini emretmişti. 10011 sayılı uçağın tahsis edilmesini, Kara Havacılık Okulu Komutanı Tuğgeneral Armağan Kuloğlu istemişti.

1. Pilot Binbaşı Yaşar Erian, 2. Pilot Kurmay Yüzbaşı Tuğrul Sezginler ve uçuş teknisyeni Kıdemli Başçavuş Astsubay Emin Öner ile birlikte uçağı yerde ve havada denemişlerdi. Askeri deyimle “VIP uçuş” öncesi, uçuş kontrolü yapılması zorunluydu. Uçakta herhangi bir arıza görülmemişti. Uçak, Güvercinlik’teki Ulaştırma Grup Komutanlığı’nın hangarına çekildi. 10011 kuyruk numaralı Beechcraft 200 tipi uçak, aydınlatmanın yetersiz olduğu hangarda, içeride aynı cins bir başka uçak bulunduğu için kuyruk kısmı dışarıda kalacak bir biçimde park edilmişti.

Yüzbaşı Sezginler, Binbaşı Erian’a “Hava karlı görünüyor, gitmeyiz değil mi?” dedi. Binbaşı Erian’ın yanıtı, “Gitmeyiz herhalde, ama sen hazırlıklı gel” oldu.

Hangar Yakınında Kuşkulu Üniformalı,

Kara Havacılık Okulu’nda, uçakların bekletildiği hangarda sürekli nöbet tutuluyor. Hangarın iç ve dış aydınlatması son derece yetersiz. Milyarlarca liralık uçakları korumak “Mehmetçikler”in dikkatine ve özenine bağlı. Hangar bölgesine girmek için işaret ve parolayı söylemek zorunlu. Hangarın bulunduğu alanın yakınından bir yol geçiyor. Yolla hangarlar arasındaki duvar, bir insanın atlayıp geçebileceği kadar alçak. Duvardan geçiş ise yasak. Nöbet talimatına göre, böyle bir durumda alarm düğmesine basılacak. Zaten görevliler ve nöbetçi subayı dışında, herhangi bir kişinin bölgeye gelmesi de normal değil.

16 Şubat akşamı dışarıda kar yağıyor, ama kulübelerde erler nöbet tutuyor. O gecenin Hava Ulaştırma Grup Nöbetçi Astsubayı, 1991-41 sicil numaralı Teknisyen Astsubay Ayhan Mutlu, hangarın bitişiğindeki 2. Filo odasında. Her şey normal görünüyor. Ama bir anormallik var.

Saat 19.00-21.00 nöbeti için 5 numaralı kulübeye gelen Ordonat Er Tahir Metin, saat 19.30’da bu garip olaya tanık oluyor. Mehmet Emin oğlu, 1972, Bursa Yenişehir Kızıl Köyü nüfusuna kayıtlı Ordonat Er Tahir Metin olayı şöyle anlatıyor: “Saat 19.30 civarında, dahili kışlık kıyafetli ve pilot bereli, astsubay olduğunu tahmin ettiğim resmi bir şahıs, Havacılık Okulu’na doğru geçiyordu. ‘Dur’ ihtarında bulundum. Durdu, parolayı ve işareti sordum. Bildi. Geçip gitti. Parolayı bildiği için ve üniformalı olduğu için, içimde şüphe uyanmadı. Ben dört aydır bu birlikte görevliyim. Sık sık aynı yerde nöbet tutuyorum. Daha önce nöbet yerimizden yürüyerek geçen birini görmedim. Burada genellikle, Havacılık Okulu’nun cipli devriyesi dolaşır. Şahsın kolunda ise nöbetçi kolluğu yoktu.”

Deneyimli Bir Uçuş Ekibi

Uçuş makinisti teknisyen Kıdemli Başçavuş Emin Öner, sabah saat 8.30’da hangara gelip uçuş için son kontrol ve hazırlıkları yaptı, 1527 saat toplam uçuşa sahip deneyimli bir makinist olan Astsubay Öner, çocuğu gibi baktığı VIP uçağı, saat 9.10’da traktörle hangardan çıkardı.

Uçak, saat 9.20’de, 50 metre ilerideki uçuş hattına getirilmişti. 1. Pilot Kurmay Binbaşı Yaşar Erian ve 2. Pilot Kurmay Yüzbaşı Tuğrul Sezginler, uçağın başına gelerek yönetmelikte zorunlu olan kontrolleri yaptılar.

1. Pilot Kurmay Binbaşı Erian, “Yeşil Kart” sahibiydi. Toplam uçuşu 3220 saatti. Havacılık terimine göre Yeşil Kart sahibi pilot, uçuşa tek başına karar verme yetkisine sahip. Uçuş öğretmenliği ve alet kontrol öğretmenliği kursunu başarıyla tamamlayan Binbaşı Erian, B-200 tipi uçakla toplam 192 saatlik uçuş yapmıştı. Binbaşı Yaşar Erian ve 2. Pilot Kurmay Yüzbaşı Tuğrul Sezginler, bu uçakları Aralık 1991’de Kansas’tan Türkiye’ye getiren ekipteydiler. İzlanda’da tipiye yakalanmışlardı, ama uçakları buzlanmadan, salimen, 24 Aralık’ta Türkiye’ye getirip Kara Kuvvetleri Komutanlığı’na teslim etmişlerdi. İlk kez, kara pilotları, ABD’den Türkiye’ye kadar uçuş yapmıştı. Bu uzun uçuşu başarıyla tamamlamış iki pilot, Bitlis’i Diyarbakır’a götürecekti.

Kurmay Pilot Binbaşı Yaşar Erian; titiz, disiplinli, bilgili ve usta bir pilot olarak güven unsuruydu. B-200 tipi uçakların kullanımı konusunda ABD’de kurs görmüş, kurs öğretmeni tarafından üstün başarısından dolayı ödüllendirilmişti. Kurmay Binbaşı Yaşar Erian, B-200 tipi üç uçağı ABD’den Türkiye’ye getirirken, Pilot Kıdemli Albay Bedri Deliorman ile birlikte uçmuşlardı. O dönemde Kara Kuvvetleri Komutanlığı -Havacılık Okulu Ulaştırma Grup Komutanı olan Pilot Kıdemli Albay Bedri Deliorman, Askeri Savcılığa verdiği ifadesinde, Kurmay Binbaşı Yaşar Erian hakkında şunları söylüyor:

“Yaşar binbaşı benimle uçtuğu zaman ikinci pilot olarak sağımda otururdu. Titiz bir arkadaş olduğu için buzlanma şartlarını tahmin ettiği anda benden önce uzanarak pervane buz önleyici düğmelerini açarak otomatik sistemi devreye sokardı. Buz eritici sistem devreye sokulduktan sonra arızalanırsa manuel sistem ile müdahale edilebilir. Manuel sistem birinci pilot tarafından komuta edilir. Çünkü birinci pilota yakındır. Bu sistem çalıştırıldıktan hemen sonra devreye girer. Fonksiyon görmesi için herhangi bir zaman diliminin geçmesi gerekmez.

Düğmelerin hemen sağında ampermetre vardır. Çalışmadığı zaman ampermetre sıfırı gösterir. Kaldı ki, bu durum uçuştan önce kontrol edilir. Kalkmadan önce kontrol edilmesi gereken ve edilen buz kırıcı sistemlerde bir anormallik görüldüğü takdirde, bunu bilerek hiçbir pilot havalanmaz. Uçuş öncesi her türlü kontrol ve bakımını yapan teknisyen ve özel pilotlar uçağı uçurmaktadır. Kendi can güvenlikleri yönünden bu konuları ihmal etmeleri düşünülemez. Kaldı ki Yaşar binbaşı, bir hafta ya da 10 gün kadar önce, özel olarak, havada bir motorun arızalanarak susması durumunda nasıl iniş yapılacağının eğitimini yapmıştı.“

Pilot Kurmay Yüzbaşı Tuğrul Sezginler de, B-200 tipi uçakların uçuş öğretmeniydi. B-200 tipi uçakların el kitabını Türkçeye çevirmişti. Kısa bir süre sonra kitabı yayımlayacaktı. Kurmay Yüzbaşı Sezginler, 1992 başında, Çekiç Güç’te gözlemci subay olarak görev almıştı. İncirlik ve Pirinçlik üslerinde, ABD’li ve diğer yabancı ülke pilotları ile birlikte çalışmıştı. Bu dönem boyunca tam 34 kez helikopterle Kuzey Irak’a gidip gelmişti. Çekiç Güç’ün eş komutanı Yücel Özsır, 6 aylık görevin sonunda, 30 Haziran 1992’de, Tuğrul Sezginler’e üstün vasıflan ve disiplini nedeniyle takdir belgesi verdi. Yüzbaşı Sezginler, salt bir görev adamı değildi, 1 Şubat 1992’de Şırnak Görmeç kasabasında ve diğer köylerde meydana gelen çığ olaylarına müdahale ve yardım ekibinin koordinesinde hem İncirlik hem de Diyarbakır’da görev almıştı. Yüzbaşı Sezginler, helikopterle bizzat çığ bölgelerine gidip yurttaşların kurtarılması çalışmalarına katılmıştı. Yardımseverliği için, Hava Tuğgeneral Behzat Özel tarafından takdir belgesi verilerek ödüllendirilmişti.

Ekip Çok Neşeliydi

Kontrolleri yapılan uçak saat 09.45’te çalıştırıldı. Pilotlar tarafından hayati kontrol sahasına getirildi. Kurmay Binbaşı Yaşar Erian’ın denetiminde 2. Pilot Kurmay Yüzbaşı Tuğrul Sezginler tarafından hayati kontroller yapıldı. S/S haritaları etüd edilip, S/S planları dolduruldu. Uçak bir kez daha denetimden geçirildikten sonra, pilotlar tarafından Kara Havacılık Okulu’nun önündeki park alanına getirildi.

Uçuş ekibi kar yağışına karşın neşeliydi. Havanın giderek ısındığını saptıyorlardı. Birbirlerine ve çevrelerine esprilerle takılıyorlardı.

Astsubay Emin Öner, uçuşa dek uçağın yanından ayrılmadı. Uçağın gövde ve kanatlarının kar tutmaması için sürekli temizlik yapıyordu. Pist ve taksi yolu diye anılan hangarla pist arasındaki yollar sabah saat 08.00’den itibaren grayder ve süpürge makinesi ile kardan temizlenmeye başlanmıştı. Uçağın yerde buzlanmasını önlemek için yürütülen bu faaliyet saat 11.15’te bitirilmişti. Zaten saat 10.30’dan itibaren hava sıcaklığı artmış, karlar erimeye başlamıştı.

Sabah meteorolojiden hava durumu raporu alındı. Kara Havacılık Okulu Meteoroloji Memurluğu’nca hazırlanan, 9.15’teki hava durumu raporunu Yüzbaşı Tuğrul Sezginler imzalayarak aldı. 12.00’deki hava durumu ise pilotlara sözlü olarak iletildi.

Kara Havacılık Okulu doktoru, pilotları ve uçuş teknisyeni Astsubay Öner’i muayene etti. Uçuş ekibi zinde ve neşeli görünüyordu. Uçuşa engel bir durum olmadığını yazılı olarak rapor etti. Saat 11.30’da uçak, VIP park yerine getirildi. Kara Havacılık Okulu Erkan Başkanı Pilot Albay Erdal Özden nezaretinde, Kara Havacılık Okulu Meydan Hareket Subayı Pilot Kıdemli Binbaşı Zamir Ahıska’nın da katılımıyla pist kontrolü ve fren testi yapıldı. Kalkış için görüş mesafesinin yeterli olduğu belirlendi. Uçak yarım saat kadar yerde çalıştı.

Orgeneral Bitlis Geliyor

Uçuş sabah yapılacaktı. Ancak görüş mesafesinin sınırlı olması nedeniyle ertelendi. Saat 12.00 sırasında, Kara Havacılık Okulu Komutanı Tuğgeneral Armağan Kuloğlu, Erkan Başkanı Pilot Albay Erdal Özden, Hava Ulaştırma Grup Komutanı Pilot Albay Bedri Deliorman ve Jandarma Hava Grup Komutanı’yla birlikte 1. Pilot Binbaşı Yaşar Erian ve 2. Pilot Yüzbaşı Tuğrul Sezginler’le uçuş koşullarını görüştü. Şeref Salonu önünde, 3-4 dakika süren görüşmede, 1. Pilot Erian, Diyarbakır meydanının meteorolojik koşullarının çok iyi olduğunu belirtti. Heyet, uçuşa engel bir durumun olmadığına karar verdi.

Saat 12.04’te, Jandarma Genel Komutanı Orgeneral Eşref Bitlis ve emir subayı Albay Fahir Işık geldi. Komutan, Tuğgeneral Kuloğlu’nun başındaki heyet tarafından Şeref Salonu’na alındı. 1. Pilot Binbaşı Yaşar Erian, girişte Orgeneral Bitlis’e, kısa bir uçuş brifingi verdi. Ardından pilotlar uçağın yanına gitti.

Orgeneral Bitlis, Şeref Salonu’nda 10 dakika istirahat etti. Saat 12.14’te resmi uğurlama yapıldı. Orgeneral Bitlis ve Albay Fahir Işık uçağa bindi. 2. Pilot Tuğrul Sezginler, Güvercinlik Kule’de görevli Uçak Teknisyen Kıdemli Başçavuş Nurettin Şahintürk’ten motor çalıştırma izni istedi. Saat 12.15’te uçağın motorları çalıştırıldı. 12.17’de, uçağın kullanacağı 2-4 pisti “taksi”ye serbest bırakıldı. 2. Pilot Sezginler, Esenboğa’ya uçuş kleransini, Kule’ye de kalkışa hazır olduklarını bildirdi. Kule’nin kalkış izniyle, saat 12.19’da uçak hareket etti.

Pilottan İki Farklı Mesaj

Güvercinlik Kule, kalkıştan önce, Orgeneral Bitlis’in uçağına, bundan sonra Esenboğa ile 119.1 frekansından haberleşeceğini bildirdi. B-200 tipi uçak kalkıştan sonra, 3880 feete çıkıp sola döndü, meydanın güneyine doğru uçup 6200 feet yüksekliğe ulaştı. Radar verilerine göre, iki dakika sonra Güvercinlik meydanı üzerine döndü, 4100 feete indi. Sonra kuzeye dönüp 5500 feete çıktıktan sonra, güneye dönerek 5900 feete yükseldi. Bir daha Güvercinlik üzerine dönmedi.

2. Pilot Yüzbaşı Tuğrul Sezginler, kalkıştan dört dakika sonra, saat 12.22.02’de Esenboğa’ya, motorlarda bir anormallik olduğunu bildirdi. Esenboğa Kule ile Zafer 12 çağrı rumuzlu uçak arasında haberleşme zorlukla sağlanıyordu. Türk Hava Yolları’na ait 131 sefer sayılı uçak haberleşmeye yardım etti. 2. Pilot Tuğrul Sezginler, 50 saniye sonra motorlarda sarsıntı olduğunu bildirdi ve aletli iniş talebinde bulundu. Uçak bu arada 6400 feet yükseldiğe çıktı. 2. Pilot Sezginler, Esenboğa’ya iniş için radarda takip edilmelerini istedi ve saat 12.24.10’da direkt meydana vektör verilmesini istedi. Esenboğa, meydana vektör verdi. Yüzbaşı Sezginler, saat 12.24.41’de “Gürültü var, gürültünün derininde… Tamam çekiyorum” dedi. Kayıtlara göre, bundan sonra uçaktan mesaj alınmadı. Radarda, uçağın saat 12.26.11’de kaybolduğu saptandı. Uçak, Yeni Mahalle Posta İşleme Merkezi’nin bahçesine düştü.

Borç Taksitleri ve Kansas Sigaraları

Saat 12.26 sırasında Yenimahalle Posta İşleme Merkezi çalışanları, hızla yaklaşan bir uçağın sesiyle irkildiler. Uçak, yana yatmış bir biçimde, Güvenevler yönünden Merkez’e doğru hızla alçalarak geliyordu. Dumanlar çıkaran uçak, binanın yanından geçip büyük bir hızla bahçeye düştü. Ve anında bir alev topuna dönüştü. Yerde 60 metreden fazla sürünerek bekçi kulübesine çarptı. Kulübede bulunan Ruhi Salay’ın her yanını alevler sardı. Uçağın ve içindekilerin parçaları, PTT İşleme Merkezi bahçesinin dört bir yanına ve yanda bulunan Ziraat Bankası tesislerinin bahçesine savruldu. Uçakta bulunan Jandarma Genel Komutanı Orgeneral Eşref Bitlis, Orgeneral Bitlis’in emir subayı Piyade Albay Fahir Işık, 1. Pilot Kurmay Binbaşı Yaşar Erian, 2. Pilot Kurmay Yüzbaşı Tuğrul Sezginler, Uçuş teknisyeni Astsubay Kıdemli Başçavuş Emin Öner şehit oldular.

Bahçede bulunan 6 araç çeşitli derecelerde hasar gördü. PTT’nin 06 ND 089 plakalı Mercedes marka servis otobüsünün önünde, iki adet uçak koltuğu ve baş kısmı bulunmayan ceset parçası vardı. Ceset parçaları bir araya getirilip torbalara kondu. Bahçeden toplanan subaylara ait eşyalar da torbalarda bir araya getirildi.

Bulunan Eşyalar Şunlardı:

• Bir adet, cepleri boş, 4 yıldızlı, yakalarında zeytin dalı olan general elbisesi,
• Cebinde bir çift deri eldiven ve kırılmış bir gözlük olan albay pardesüsü,
• Cebinde bir adet 33’lük siyah tesbih, bir çift uçuş eldiveni, içinde 10 anahtar olan bir deri anahtarlık ve hava durumuyla ilgili pusula bulunan binbaşı uçuş montu,
• Cebinde kırık bir tükenmez kalem ve bir çift örme yün eldiven olan, başçavuş rütbesini taşıyan uçuş montu,
• Bej rengi valizde 4 Kansas sigara paketi, içinde kırılmış Braun marka traş makinesi, tırnak makası, tırnak eğesi ve çakı bulunan bir çanta, gri eşofman, resmi gömlek, iç çamaşırı, siyah çorap ve yanmış Jandarma Genel Komutanlığı arması,
• Yerde bulunan deri cüzdandan 250 bin lira çıktı. Ayrıca, teknisyen Astsubay Kıdemli Başçavuş Emin Öner’e ait kimlikler. Aban Konfeksiyon taksit ödeme planı bulunan kart, bir milli piyango bileti!

Havada Yandı mı?

Gazeteler ilk gün, uçaktan Esenboğa’ya “yangın alarmı” verildiğini yazdılar. Daha sonraki kayıtlarda bu alarmdan söz edilmedi. Sabah gazetesi, Esenboğa Havaalanı Kontrol Kulesi görevlilerinin şu sözlerine yer verdi: “Uçak havada 4-5 kez döndükten sonra dengesini sağlayamadı. Pilotun son sözleri ‘Motorlar yanıyor, kontrol edemiyorum’ oldu.” Askeri Savcılık’ın Hazırlık Soruşturması Dosyası’ndaki raporlarda bu ifadeler yer almıyor. PTT Başmüdürlüğü’nün hazırladığı raporda, uçağın, “büyük bir patlamadan sonra yanarak düştüğü” belirtildi. Bu rapor, olay hakkında “takipsizlik kararı” veren Askeri Savcılık tarafından dikkate alınmadı.

“Motorlar yanıyor, kontrol edemiyorum” mesajı, sabotaj olasılığını gündeme getiriyor. Yangın alarmı ve “motorlar yanıyor” mesajının kayıtlarda yer almamasının nedeni de bu. Yüzbaşı Sezginler’in Güvercinlik Kule’ye bildirdiği, “Uçakta arıza var, Diyarbakır’a gitmez, ikinci uçağı Esenboğa’ya götürün” mesajı da yok sayılıyor. Üstelik, pilotlara iletilmesi için Güvercinlik’ten Esenboğa’ya çekilen, “İkinci uçağı hazırlıyoruz. Esenboğa’ya getiriyoruz” faks mesajına karşın. İkinci uçağın kim tarafından kullanılacağı da belirlenmiş. Albay Bedri Deliorman pilot yakınlarına, “İkinci uçağı hazırlamıştık. Yüzbaşı Orhan’la ben gidecektik” diyor.

Uçak Sigortasızdı

Üst düzey subayların taşınması için 1991 yılında satın alınan, her türlü hava koşuluna dayanıklı ve havada motor durmasına karşı planör inişi yapabilecek kanat yapılı B-200 tipi uçak paramparça oldu. Astsubay Başçavuş Emin Öner’in cebinden bir milli piyango bileti çıkmıştı. Aslında bir tane de uçak için gerekliydi. 29 milyar liralık uçak sigortalı değildi! Tuğgeneral Armağan Kuloğlu’nun neden sigortasız uçağı tahsis ettiği soruşturulmadı. Tersine Kuloğlu, hızla terfi etti. Tümgeneral olunca Milli Savunma Bakanlığı Teknik İşlerden Sorumlu Müsteşar Yardımcılığı’na atandı.

Armagan Kuloglu,


GENELKURMAY SUİKASTI NASIL ÖRTTÜ?

Kazadan Bir Saat Sonraki “Kesin” Açıklama!

Uçağın Posta İşleme Merkezi’ne düştüğü haberi hemen Genelkurmay’a ulaştı. Genelkurmay Başkanı Orgeneral Doğan Güreş, Kara Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Muhittin Fisunoğlu, kuvvet komutanları ile diğer askeri erkân, enkazın bulunduğu yere geldiler. Güvercinlik’ten enkazı toplamak için gönderilen astsubaylar, erler, gözyaşları içinde, dört bir yana saçılmış parçaları topluyorlardı. Jandarma Genel Komutanlığı Kurmay Başkanı Tümgeneral Yalçın Erten, feci görüntü karşısında fenalık geçirdi.

Cumhurbaşkanı Turgut Özal, Balkan gezisi çerçevesinde Makedonya Cumhurbaşkanı’nın konuğu olarak Üsküp’teydi. Cumhurbaşkanı Vekili Hüsamettin Cindoruk, Başbakan Süleyman Demirel, İçişleri Bakanı İsmet Sezgin ve bakanlar da, “inceleme” için Yenimahalle’ye geldiler. Haberi duyan, “sabotaj mı?” diye sormuştu. Özal’la birlikte Üsküp’te olan Genelkurmay 2. Başkanı Orgeneral Fikret Küpeli, “Bu uçak nasıl düşer anlamadım. Ben bütün gezilerimde bu uçağı kullanırdım” demişti. Posta İşleme Merkezi’ne gelen basın mensupları, uçağın düşüş nedenini öğrenmeye çalışıyor, sabotaj ihtimalini soruşturuyorlardı.

Olay yerindeki ilk değerlendirme, uçağın motordaki arıza sonucu düştüğü şeklindeydi.

Gözyaşlarını tutamayan İçişleri Bakanı İsmet Sezgin, Orgeneral Bitlis’in, Salı günü akşam saat 17.30’da kendisine, Diyarbakır’a giderek, 3-4 gün süreyle bölgede incelemelerde bulunduktan sonra, hafta sonunda Ankara’ya döneceğini söyleyip vedalaştıklarını anlattı.

ANAP’ın Genel Başkanı Mesut Yılmaz’ın “sabotaj olabilir mi?” sorusuna askerler, “Olamaz, çünkü bu geziyi kimse bilmiyordu” yanıtını verdiler.

Farklı davranan iki kişi vardı: Genelkurmay Başkanı Orgeneral Doğan Güreş ile uçağı tahsis eden Kara Havacılık Okulu Komutanı Tuğgeneral Armağan Kuloğlu.

Org. Güreş, Yenimahalle’deki Posta İşleme Merkezi’nde enkazı gördükten sonra, hemen Güvercinlik’teki Kara Havacılık Okulu’na gitti. Burada Tuğgeneral Armağan Kuloğlu ile görüştü ve ardından Meydan gazetesi muhabirleri Adnan Gerger ve Olgunay Köse’ye, uçağın “kesin düşüş nedenini” açıkladı. Güreş, sabotaj olmadığını, uçağın buzlanma ve pilotaj hatası sonucu düştüğünü söyledi. (1)
(1) Meydan, 18 Şubat 1993.

Siyasi Otorite, Şapkasını Aldı Gitti ,

Türkiye’nin bir kuvvet komutanının ölümüne neden olan olayla ilgili olarak hükümet, ilk günden itibaren ikinci plandaydı. Başbakan Demirel, uçağın düştüğünü Testaş Elektronik Fabrikası’nın açılışını yaparken öğrendi. Org. Bitlis’in yaşamını yitirdiğini bilmiyordu. PTT İşleme Merkezi önüne geldi. “İnceleme” yaptıktan sonra Elmadağ’daki Roketsan’a hareket etti. Siteler kavşağına gelince arabasını durdurdu. Jandarma Genel Komutanı’nın öldüğünü nihayet öğrenmişti. Başbakanlık’ın yeni binasına döndü. Hemen ardından da Genelkurmay Başkanlığı’na geçti. Genelkurmay Başkanı Doğan Güreş’le yaklaşık 40 dakika süren bir görüşme yaptı. Görüşmeye Cumhurbaşkanı Vekili Hüsamettin Cindoruk, Devlet Bakanları Cavit Çağlar ve Ekrem Ceyhun, İçişleri Bakanı İsmet Sezgin, Sanayi ve Ticaret Bakanı Tahir Köse, Ulaştırma Bakanı Yaşar Topçu da katıldı. Basına, Genelkurmay Başkanı’nın, uçağın düşüşü konusunda hükümete bilgi verdiği söylendi. Demirel, toplantı sonrasında yaptığı açıklamada, “Fevkalade üzgünüz. Maalesef çok değerli bir komutanımız edebiyete intikal etti” dedi.

Ölenlere rahmet diledi ve “Henüz olay hakkında bundan başka bilgimiz yok. Beş kişiler. Beşine de Allah’tan rahmet diliyorum. Şu andaki bilgimiz bu kadar” diyerek konuşmasını bitirdi. Başbakan Demirel ile gazeteciler arasındaki diyalog, 18 Şubat 1993 tarihli Cumhuriyet gazetesinde bant çözümünden yayımlandı:

“Olayın nasıl meydana geldiği hakkında bilginiz var mı?”
Demirel: “Hiçbir şey yok. Hiçbir şey bilmiyoruz.”
“Uçak havadayken sorun çıktığı belirtiliyor.”
Demirel: “Henüz bir şey bilmiyoruz.”
“Sabotaj olasılığı üzerinde duruluyor mu?”
Demirel: “Görünürde sanmıyorum.”
“Pilot acil durum alarmı vererek, Esenboğa’ya iniş istemiş…”
Demirel: “Biraz bekleyin bakalım. Hepsi aydınlanır.”
“Soruşturma nasıl yürütülecek? Özel bir komisyon kurulacak mı ? ”
Demirel: “Her zaman bu çeşit işlerde ne yapıldıysa, o yapılır. Devletin işidir onlar. İlgili
makamlar yapar.”
“ Görev neydi? ”
Demirel: “ Görev, Diyarbakır’a gidiyordu. “(2)
(2) Cumhuriyet, 18 Şubat 1993.

Demirel’in “Kesin bilgi yok” açıklamasının yayımlandığı gazetelerin hemen yan sütunlarında, Genelkurmay’ın “kesin” açıklaması da yer alıyordu. Anlaşılan 40 dakika, Demirel’i ikna etmeye yetmemişti. Ancak kamuoyunu ikna edebilirdi. Güvercinlik’te onu bekleyen Meydan muhabirlerine yaptığı “sabotaj değil, buzlanma sonucu düştü” açıklamasını, Genelkurmay Genel Sekreterliği’ni alet ederek bütün medyaya duyurdu. Genelkurmay Genel Sekreteri Tümgeneral Yaşar Büyükanıt, Org. Güreş’in emriyle, gazetecilerin sorularını, “kesin olarak sabotaj yok” açıklamasıyla yanıtlamıştı.

Demirel ise, uçağın düşmesinden iki buçuk ay sonra Cumhurbaşkanı oldu, ama bu konuda bir daha hiç konuşmadı.

Yaşar Büyükanit
Dogan  GüreŞ
Eşref Bitlis

Bilimsel İnceleme Yapılmadan, Genelkurmay’dan “Buzlanma”Açıklaması

Olayın hemen ertesi günü, Genelkurmay Başkanlığı resmi bir açıklama yayımlayarak, uçağın buzlanma ve pilotaj hatası sonucu düştüğünü bildirdi. 19 Şubat 1993 tarihli gazeteler, Genelkurmay Genel Sekreteri Tümgeneral Yaşar Büyükanıt’ın 18 Şubat 1993 tarihli açıklamasını yayımladılar.

Genelkurmay Genel Sekreterliği antetli açıklamada aynen şöyle deniyordu:

“ Kalkıştan bir süre sonra, alınan hava raporuna rağmen, o an ve o bölgede beklenmedik şekilde ortaya çıkan yoğun buzlanma şartları sonucu motorlarda buzlanma ve bu sebeple de aşırı sarsıntı ve takat düşüşü meydana gelmiş ve pilotlar Esenboğa’ya mecburi iniş talep etmişlerdir.

“ Belirlenen bazı emarelere göre (motor sesindeki değişiklik) pilotların son çare olan pervane hatve değişikliğini yaptıklarını, ancak irtifa azlığından uçağın kontrolünün sağlanamamış olduğu ve kazanın bu nedenle meydana geldiği sonucuna varılmıştır.

“ Bu sonuçlar, Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın ikinci bir heyeti tarafından da aynen teyit edilmiştir.”

Genelkurmay Başkanlığı’nın hızı şaşırtıcıydı. Pilotsuz deneme uçaklarının düşüşü konusunda bile, yasa ve yönetmeliklere göre oluşan kurulların resmi inceleme raporları beklenirken, bir kuvvet komutanın şehit olduğu uçak düşmesinde böyle bir yola gidilmesi dikkat çekiciydi. Açıklamanın yapıldığı gün, uçağın düştüğünün ertesi gündür. Hiçbir bilirkişi raporu veya teknik bilgi mevcut değildir. Ortada yalnızca Kara Havacılık Okulu Komutanı Tuğgeneral Armağan Kuloğlu’nun “kanaatinin” yazıldığı bir “rapor” vardır: Açıklamanın dayandığı biricik maddi kanıt, emir komuta altındaki, uzman olmayan 2 subay ile 3 astsubayın hazırladığı, 17 Şubat 1993 tarihli “Kara Havacılık Okulu (KHO) Teknik Heyet Raporu”dur.

Buzlanma Senaryosunun Yazarı Tuğgeneral Kuloğlu,

“ Buzlanma ve pilotaj hatası” senaryosunun yazarı, o tarihte Kara Havacılık Okulu Komutanı olan Tuğgeneral Armağan Kuloğlu’ydu. Hazırlık Soruşturması Dosyası’nda bulunan, tarihsiz,Tuğgeneral Kuloğlu’na ait “Komutan Kanaati” adlı belgede aynen şöyle deniyor:

“ Kazanın, meteorolojik nedenlerle uçağın havada motor ve pervanelerinin buzlanması neticesi meydana gelen aşırı titreşim, nisbi güç değişikliği ve muhtemelen bu hususa pilotlar tarafından doğru teşhis konulamamış olabileceği veya doğru teşhis konmuş olup, buz önleyici sistemlerden herhangi bir tanesinden birinin zamanında devreye sokulmamış olabileceği veya devrede iken arıza yapmış olabileceği ve bütün bunlara bağımlı olarak son safhada kısmi his yanılmasından olabileceği değerlendirilmiştir.”

Emirle Hazırlanan “Kesin Rapor”

“ KHO Teknik Heyet Raporu”nun yazımıyla uçağın düşüşü arasında yarım saat vardır. Bir başka ifadeyle, uçağın düştüğü haberi gelmiş, rapor da yazılmıştır.

Org. Bitlis’in uçağının, “ani buzlanma” nedeniyle düştüğünü ileri süren “KHO Teknik Heyet Raporu”nun altındaki imzalar şunlardı: Kara Pilot Kıdemli Binbaşı Yüksel Altınel, Kara Pilot Kıdemli Yüzbaşı Tayfun Eren, Astsubay Teknisyen Başçavuş Mehmet Korkmaz, Astsubay Teknisyen Başçavuş Mustafa Şahbaz ve Teknisyen Başçavuş Mete Mavuş.

Hiçbiri, Askeri Mahkemeler Kuruluş ve Yargılama Usulü Yasası’nın aradığı koşullara sahip kişiler değildi. Bilirkişi niteliğine hiç sahip değillerdi. Tarafsız değil, emir ve komuta altında görev yapıyorlardı.

Ehil kişiler tarafından yazılmadığı, içerik olarak da hemen anlaşılıyordu. Rapor, şaşırtıcı düzeyde çelişkilerle doluydu ve bilimsel değerlendirmeden uzaktı.

Rapor, uzun süre kamuoyundan gizlendi. Olayı soruşturan Kara Kuvvetleri Komutanlığı Askeri Savcılığı, şehit yakınlarına diğer raporları verirken, ilk raporun sözünü bile etmedi. Askeri Savcı Hakim Albay Yüksel Ferah, şehit yakınlarının ve avukatlarının dosyayı incelemesini yasalara aykırı olarak engelledi.

Böyle bir raporun varlığı, olay mahkemeye gidince anlaşıldı. Uçağın 2. Pilotu Kurmay Pilot Yüzbaşı Tuğrul Sezginler’in ailesinin, 13. Asliye Hukuk Mahkemesi’nde uçağı satan şirket aleyhine açtığı dava sayesinde rapor ortaya çıktı. Askeri Savcılık, 13. Asliye Yargıcı’nın isteği üzerine Hazırlık Soruşturması Dosyası’nı Mahkeme’ye yolladı.

Raporun aslı, Askeri Savcılık dosyasının 198 numaralı sırasında bulunuyor. Askeri Savcılık, Sezginler ailesinin avukatı Nusret Senem’in, raporun bir örneğini alma isteğini reddetti. Dosyada var, ancak bir örneğinin kamuoyuna açıklanması yasalar çiğnenerek engelleniyor.

Yalanın Kaynağı Rapor’da Yazılanlar

Avukat Senem’in tuttuğu nota göre, raporun “Olayın Tahlili” bölümünde şunlar yazılı:

“Kalkışı müteakip (IFR) alet şartlarında Ankara NDB üzerinde tırmanış sırasında muhtemelen pervane ve motor buzlanma sisteminde meydana gelen bir arıza nedeniyle buzlanma teşekkül ettiği, buzlanmanın pervane balanslarını bozması nedeniyle her iki motorda sarsıntı meydana geldiği, pilotların bu pervane bozukluğunu gidermek için emercensi usulleri uyguladıkları, ancak sarsıntının giderilmemesi üzerine Esenboğa ATC’den emercensi deklare edilerek (ILS) aletli iniş sistemi talep edildiği, inişin verilmesi üzerine (ILS)’ye giriş hazırlığının yapıldığı, fakat pervanelerdeki buzlanmayı atlatamadığı için, alçak irtifada uçağın kontrolünü kaybederek yere vurduğu değerlendirilmektedir.”

Genelkurmay Başkanı Orgeneral Doğan Güreş de, olayın buzlanmadan dolayı meydana geldiğini, bu rapora dayanarak açıkladı.

Dava dosyasında, Amerikalı uzmanlarınki dışında üç tane rapor bulunuyor. 17 Şubat 1993 tarihli “Kara Havacılık Okulu Teknik Heyet Raporu”, tarihsiz “Kara Havacılık Okulu Anket Heyeti Raporu” ve 29 Nisan 1993 tarihli “Kara Kuvvetleri Komutanlığı Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu”.

Üçüncüsü, nihai rapor olarak kabul ediliyor ve altında, dönemin Kara Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Muhittin Fisunoğlu’nun “onay” imzası var.

Emir komuta altındaki, uzman olmayan askeri personelin hiçbir parçayı incelemeden, çıplak gözlemle hazırladığı “KHO Teknik Heyet Raporu”, Kara Havacılık Okulu Komutanı Tuğgeneral Armağan Kuloğlu’nun “Komutan Kanaati”nin aynısı. Kara Havacılık Okulu Anket Heyeti Raporu da Kuloğlu’nun emrindeki kişiler tarafından hazırlanmış ve mahkemece geçerliliği olmayan bir rapor.

Askeri Savcılık, bu rapordaki tezlere dayanarak takipsizlik kararı verdi. Milli Savunma Bakanlığı da soruşturmanın yenilenmesine direnirken, bu rapora dayanıyor.

Rapor’u Olay Günü Yazdıklarını Mahkemede İtiraf Ettiler

İlk raporu hazırlayan subay ve astsubaylar, uçağı satan Beechcraft-Corporation aleyhine açılan davada “tanık” olarak dinlendiler. 13. Asliye Hukuk Mahkemesi’nde, 14 Mart 1996 günlü celsede, raporu olay günü yazdıklarını itiraf ettiler.

Ses Duyduk, Buzlanma Sandık!

Raporu hazırlayan subay ve astsubaylar, hazırlık soruşturmasını yürüten Kara Kuvvetleri Komutanlığı Askeri Savcılığı’na da ifade verdiler. Kaza İnceleme Heyeti’nden Kara Pilot Kıdemli Binbaşı Yüksel Altınel, 17 Şubat 1993 günü verdiği ifadede olayı şöyle anlatıyor:

“Düşmenin, motorda oluşan aşırı buzlanma ve buz çözücü sistemin çalışmaması nedeniyle olduğunu öğrendik. Uçak, Güvercinlik üzerinde uçarken, kalkışı takiben ani buzlanma oluşmasıyla… ve sistem de devreye sokulmadığından… pilotun gaz alıp verdiğini bizzat duydum… Pilotlar da tecrübeli ve tedbirli; sistemi çalıştırmamış olamazlar, mümkün değil; sistem sonradan arıza yapmış olabilir. Çaresi de, pervane hatvesini değiştirmek, motora gaz alıp vermektir. O halde kaza, buzlanmanın tahmin edilenden çok şiddetli olması dolayısı ile meydana gelmiştir.”

Yine Kaza İnceleme Heyeti’nden Kara Pilot Kıdemli Yüzbaşı Tayfun Eren de şunları söylüyor:

“Uçak Güvercinlik’ten havalandıktan sonra 5 dakika (ifadenin daha aşağısında 3-4 dakika diyor-A.A.) geçmişti ki… aşağıdan, uçağın anormal sesler çıkardığını, pilotu tarafından gaz alıp verme işlemi yapıldığını bizzat duydum. Bunun sebebi buzlanan palalardır… Motordaki yangın da motor buzlanmasından meydana gelmiştir.”

Buzlanma İddiasının Dayanağı “Keskin Kulaklar”

Askeri Savcılığın takipsizlik kararına gerekçe olan raporu hazırlayan iki subay ve üç astsubay, mahkemede verdikleri ifadelerinde, rapordaki sonuca varmalarını, uçak havalandıktan 4-5 dakika sonra duyduklarını iddia ettikleri “bir sese” bağladılar. Hatve değişikliği denen ve pervane açılarının değişmesi işlemi olarak adlandırılan bu ses, gazı kesip yükseltme halinde çıkıyor. Raporu yazanlar, bu sesin buzlanmayı gösterdiğini beyan ediyorlar.

Avukat Senem, tanıkların dinlenmesinden sonra mahkemeye sunduğu yazılı yanıtında şunları söylüyor:

“Bir kere bu sesi duymaları imkânsız ve olayın oluşuna aykırıdır. Çünkü bu şahısların hiçbiri uçakla ilgili görevli kişiler değildirler ve uçağın ne ses çıkaracağını izlemekle görevlendirilmemişlerdir. Kendi görevlerinin başındadırlar. Kaldı ki, uçağın kalkıştan 4-5 dakika sonra son çare olarak böyle bir işlemi yapması söz konusu ise, bu durumda da uçağın, kilometrelerce uzakta oluşu nedeniyle bu sesi duymaları imkânı fiziki olarak mümkün değildir. Bu değerlendirmeyi yapan kişilerin hiçbiri, bilirkişilik yapacak düzeyde uzman kişiler de değildirler. Bir senaryo yazmışlardır.”

ek_3__ucus_yorungesi

Radar Verileri “Keskin Kulakları” Yalanlıyor

Radar verileri, emirle verilen bu ifadeleri yalanlıyor. Uçağın, kalktıktan sonra meydan üzerinde tur atıp kuzeye doğru yönelerek meydandan uzaklaşması, 2-3 dakika içinde olmuş. Bu arada motorlarda bir anormallik yok. 2. Pilot Yüzbaşı Sezginler, motorda anormallik olduğunu 4. dakikada bildiriyor. Radar verilerine göre, uçak meydan üzerinden bir daha geçmiyor. Motorda anormallik olduğunun bildirildiği sırada uçak, 5500 feet yükseklikte ve Güvercinlik’ten kilometrelerce uzaklıkta.*

* Bkz. 41. sayfadaki, radar verilerine göre çizilen Uçuş Yörüngesi.

KKK Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu ve Askeri Savcılık Takipsizlik Kararı’nın ekleri arasında yer alan Radar verileri, “hatve değişikliği sesini duyduk” ifadelerinin yalan olduğunu belgeliyor. Hukuki bir değer olarak sunulan ifadelerin düzmeceliği, “buzlanma” senaryosunun da yalan olduğunu kanıtlıyor. Genelkurmay Başkanlığı’nın suikastı örtmesinin bir ayağı böylece ortaya çıkıyor.

3.CÜ  BÖLÜMLE DEVAM EDECEKTİR 


...