" TÜRKİYE 'NİN HÜKÜMETSİZ KALIŞI " HDP'NİN DERDİ OLMAMALIDIR,

"TÜRKİYE'NİN HÜKÜMETSİZ KALIŞI" HDP'NİN DERDİ OLMAMALIDIR

 
Feyzi Çelik
ÇÖZÜMÜN UÇURUMUNDAKİ SÜREÇ VE KÜRDİSTAN
12.07.2015 

7 Haziran seçimlerinin en önemli sonuçlarından biri de Türkiye'de "sağcılaşma" trendinin yavaşlaması, az da olsa solculaşmanın varlık göstermesidir. MHP'nin 12 Eylül 1980 öncesi rolüne dönüş yapmasının en önemli belirtisi, Türkiye'de olası "solculaşmayı" önlemek içindir. MHP, bunu o dönemde Türkiye'yi "milliyetçi cephe(MC) hükümetlerine mahkum ettiyse, 7 Haziran seçimlerinde yapmak istediği de aynıdır. 

7 Haziran seçimleriyle birlikte ulusalcı/milliyetçi kalıntılarından büyük bir hasar görmeden çıkan CHP'nin MHP konusundaki beklenti ve yanılgısı, CHP'yi yeniden ulusalcı/milliyetçi yöne savrularak Türkiye'deki solculaşma trendi tersine dönebilir. İster AKP ile isterse MHP ile birlikte kurulacak herhangi bir koalisyon CHP'yi "sağcılaştırmaya" alet etmeye devam edebilir. 

7 Haziran'da çıkan sonuç "solculaşma" adına büyük bir atılım olsa da, alınan sonuç "sol" bir iktidara olanak sağlayamadı. Bu nedenle çıkan sonuç, ne CHP'ye ne de HDP'ye iktidar yolunu açmıştır. HDP ve CHP'ye verilen rol muhalefet rolüdür. Muhalefeti büyüterek iktidara yürüyüş kolaylaşabilir. 

MHP ve AKP'nin Meclis Başkanının seçimlerinde gösterdikleri örtülü birliktelik, koalisyon hükümetinin kuruluşunda daha da açık hale gelebilir. 

MHP, olması zor olsa da içinde CHP veya HDP'nin bulunabileceği hükümet modellerini engelleyebilmek için Meclis Başkanlığı seçimine benzer tavırlar geliştirebilir. CHP'nin de HDP'nin de MHP'nin bu siyasal eğilimini bilerek, hangi sebeplerle olursa olsun, AKP'yle herhangi bir hükümet pazarlığına girmemesi gerekir. Ancak öyle anlaşılıyor ki, CHP koalisyon hükümeti için çok istekli. Özellikle, Davutoğlu'nun hükümet kurma görevi aldıktan sonra "HDP'yle görüşmenin usulen olacağını" söylemiş olması, CHP'nin de bu söylem karşısında bir şey dememiş olması, yüzde 13 oy almış bulunan HDP'nin tıpkı AB'nin Nisan ayındaki Ermeni Soykırımı ile ilgili kararı konusunda AKP+CHP+MHP birlikteliğine benzer bir durum söz konusudur. Bu durumda, CHP'yi mevcut durumuyla sol siyaset yürüten bir parti olarak görmemek gerekiyor. Bu durumda sol siyasetin merkezinin HDP'ye doğru olacağı kuşkusuzdur. Yunanistan'da on yıllarca sol olarak görülen PASOK'un SYRIZA'nın çıkışı karşısında yüzde üçlere doğru gerilemesi Türkiye'deki siyaset için de örnek gösterilebilir. 

Türkiye'deki sağcılaşma/muhafazakarlaşmaya karşı en önemli tepki 1989'da yaşandı. Bu dönem, Özal ve ANAP'ın üstünlüğünü kaybetmesi ve bir çok yerel yönetimlerin SHP'nin eline geçmesi şeklinde yaşandı. SHP, ilk kez genel seçimlerde iktidar şansını yakalayabilirdi. Başta Kürt sorunu olmak üzere, devletin yeniden yapılandırmasa SHP'de yaşanan siyasetsizlik bu fırsatın kaçmasına sebep oldu. SHP'nin, HEP ile ittifak yaparak, Kürt siyasetini meclise taşıması dahi bu fırsatın yakalanmasına yaramadı. Tersine, SHP giderek CHP'leşti. Süleyman Demirel'e payanda olarak ona yeniden başbakanlık ve Cumhurbaşkanlığı yolunu açtı. Bu şekilde, siyasal İslam'ın yerel yönetimde başarı göstermesinin yolunu açtı. 1991-1995 yıllarında yaşananlar ne yazık ki, içinde SHP/CHP'nin bulunduğu bir koalisyon hükümeti iş başındayken oldu. Madımak Katliamı, Uğur Mumcu, Eşref Bitlis, Musa Anter ve nice faili meçhul cinayetler bu dönemde oldu. 

AKP'nin 7 Haziran öncesinde HDP'ye savaş açmasını, mitinglerinin havaya uçurulmasına zemin hazırlamasını, Kürt halkı AKP'yi cezalandırarak cevabını verdi. Son Türk partisi kalıntılarını AKP şahsında sildi süpürdü. HDP'nin Kürt halkının AKP'ye karşı ortaya koyduğu bu sonuca göre, AKP ile birlikte adı anılmaya başlarsa, bu başlangıç AKP'nin başka bir deyişle Türk siyasetinin Kürdistan'da yeniden hayat bulmasıdır. MHP'nin örtülü yardımı ile meclis başkanlığını elde etmiş bir AKP'den Kürtlerin çıkarları doğrultusunda hareket edeceği beklentisi içine girmek Kürt siyasetine kaybettireceği açıktır. Bu nedenle, HDP'nin kiminle olursa olsun, koalisyon dilenciliğine girmesine gerek yoktur. Hatta, HDP'nin Türkiye için hangi koalisyonun "hayırlı" olacağını söylemesi de gereksizdir. Türk siyaseti nasıl olsa kendisine bir yol çizecektir. Hangi yol çizilirse çizilsin, Türkiye'de ve Ortadoğu'da oluşan Kürdistan siyasal gerçekliğini göz önünde bulundurmaktan başka çıkış yolu yoktur. HDP, bu siyasal gerçekliğin bilincinde olduğu müddetçe büyüyecek, büyüdükçe Türkiye siyasetinde daha büyük rol oynayacaktır. 

7 Haziran bunun için başlangıçtır. HDP, bu seçimdeki başarısıyla " Otoriterleşme ve Totaliterleşmeyi" önlemekle kalmadı; aynı zamanda "sağcılaşma / muhafazakarlaşmaya" da dur dedi. Bunun etkileri, koalisyon hükümeti kurulmadan görülmeye başlandı. HDP'nin gösterdiği başarı demokratik siyaset ve demokratik liderliğin başarısıdır. Bu başarıyı sağlayan Kürt halkının demokratik duyarlılığı, siyasetin bu zeminde devamını istemektedir. Bunu sağlamak da HDP'nin kendi iç demokratik yapısını oluşturmasına bağlıdır. 

Baraj aşma telaşı, zaman azlığı bu seçimde "aday belirlemede" halkın bir avansı olarak değerlendirilmelidir. Bundan sonra ki seçimlerde aynı yöntemle başarı gösterilmeyebilir. HDP, başarısıyla Türkiye'yi maceradan korudu ancak kendi iç macera tehlikesi halen devam ediyor. Seçimlerden de seçimlerin yenilenmesinden de korkulmamalıdır. 

Kısacası, "Türkiye'nin hükümetsiz" kalışı, HDP'nin derdi olmamalıdır. 

***

EŞREF BİTLİS SUİKASTİ, BÖLÜM 10

EŞREF BİTLİS  SUİKASTİ,  BÖLÜM 10

BELGELER

Üç Önemli Belge

Bu bölümde Orgeneral Eşref Bitlis suikastını ortaya koyan üç belgeye yer veriyoruz. Birinci belge, Kara Kuvvetleri Komutanlığı Askeri Savcılığı’nın 5 Mayıs 1993 tarihli Takipsizlik Kararı, Genelkurmay’ın olayı örtbas etmek için başvurduğu çabalarının tümünün bir özeti.

İkinci belge, İstanbul Teknik Üniversitesi Uzay ve Uçak Bilimleri Fakültesi öğretim üyelerince hazırlanan 4 Kasım 1996 tarihli Bilirkişi Raporu. Rapor, Genelkurmay’ın tezlerini teker teker çürütüyor. Tarihi öneme sahip.

Üçüncü belge, Orgeneral Bitlis’in uçağının 2. pilotu şehit Kurmay Yüzbaşı Tuğrul Sezginler’in ailesi adına Avukat Nusret Senem’in Milli Savunma Bakanlığı’na, soruşturmanın sürdürülmesi istemiyle verdiği “22 Ocak 1997” tarihli dilekçe. Avukat Senem’in kapsamlı araştırması sonucu hazırladığı dilekçe, tüm gelişmeleri özetliyor ve hükümetin sorumluluğunu belirliyor.

Belge 1: Kara Kuvvetleri Komutanlığı Askeri Savcılığı’nın Takipsizlik Kararı

T.C.
KARA KUVVETLERİ KOMUTANLIĞI
ASKERİ SAVCILIĞI
ANKARA

5 Mayıs 1993

Evrak No: 1993/291
Esas no: 1993/273
Karar no: 1993/239

KOVUŞTURMAYA YER OLMADIĞI KARARI,

OLAY: Kara Kuvvetlerine ait 10011 numaralı BEECHCRAFT SÜPER KING AIR B 200 uçağın ANKARA/Yenimahalle Posta İşletme Merkezine düşmesi sonucu Jandarma Genel Komutanı Orgeneral’in, üç subay’ın, bir Astsubay’ın ve bir sivilin şehit olmaları.
OLAY TARİHİ: 17 ŞUBAT 1993
HAZİNE ZARARI: 29.562.764.000 TL (Yirmidokuzmilyarbeşyüzaltmışikimilyonyediyüzaltmışdörtbin) Uçağın olay tarihindeki fatura bedeli.
Olayla ilgili olarak res’en yapılan hazırlık soruşturması sonucunda;

ŞEHİTLERİN KİMLİĞİ:

1. Eşref Turgut BİTLİS, M. Kemal/Seher oğlu, 1933 ma-latya doğumlu, Orgeneral (Top.952/54) Jandarma Genel Komutanı, VIP yolcu.
2. Fahir IŞIK, Nacittin/Şükran oğlu, 1947 Kırkağaç doğumlu P. Albay (1967/212) Emir Subayı, yolcu.
3. Yaşar ERİAN, Zekeriya/Hayriye oğlu, 1956 Üsküdar doğumlu, Kr.Plt. Binbaşı (976.Tnk./14) l nci pilot.
4. Tuğrul SEZGİNLER, Hasan /Kübra oğlu, 1960 Aşkale doğumlu, Kr.Plt. Yüzbaşı (981.Top./46) 2 nci pilot.
5. Emin ÖNER, Mustafa/Zekiye oğlu, 1954 Sivrihisar doğumlu, Tek.Kd. Başçavuş (974/67) Uçuş Makinisti.
6. Ruhi S ALA Y, Hüseyin/Kezban oğlu, 1955 Ankara doğumlu, PTT Ankara/Yenimahalle Posta işleme Merkezi güvenlik görevlisi.

Olay tarihinde Jandarma Genel Komutanı Orgeneral Eşref BİTLİS ile emir subayı P. Alb. Fahir IŞIK’ı Diyarbakır’a götürmek üzere GÜVERCİNLİK meydanından saat: 12.19 B’de havalanan l nci pilot Yaşar ERİAN, 2 nci pilot Tuğrul SEZGİNLER, uçuş makinisti Emin ÖNER’den oluşan -ekibin idaresindeki Kara Havacılık Okuluna ait 10011 kuyruk numaralı BEECHCRAFT SÜPER KING AIR B 200 Askeri uçağın saat 12.22 B’de Esenboğa “Yaklaşma” ile temas ederek motorlarında anormallik olduğunu bildirdiği, aletli alçalma ve iniş (ILS) talebinde bulunduğu, müteakiben “direk meydana vektör (Yön) verin” çağrısından sonra telsiz temasının kesildiği ve saat 12.26 B’de uçağın radar ekranından kaybolduğu, aynı dakikalarda Yenimahalle Posta işletme Merkezinin bahçesine düştüğü, yolcular ile uçuş ekibinin olay yerinde, bekçi kulübesindeki güvenlik görevlisinin vücudunun %75’nde meydana gelen ikinci ve üçüncü derecede yanıkların etkisiyle 24 ŞUBAT 1993 tarihinde öldükleri, uçağın külli hasara uğradığı tesbit edilmiştir.

Söz konusu uçak M.S. Bakanlığınca BEECHCRAFT COR¬PORATION firmasından 12 NİSAN 1991 tarihli sözleşme ile satın alınmıştır. 24 ARALIK 1991 tarihinde Kara Kuvvetleri envanterine giren ve üstün teknolojik donanımlı olduğu kabul edilen bir uçaktır, l pilot Albay, 2 pilot Binbaşı ve l yabancı uyruklu sivil pilottan oluşan uçuş ekibi tarafından uçurularak Kansas’dan Türkiye’ye getirilmiş, 20 ARALIK 1991 tarihinde 901 nci Hava Aracı Ana Depo ve Fabrika Komutanlığı tarafından kabul muayenesi yapılmak suretiyle Kara Havacılık Okulu Komutanlığına teslim edilmiştir.

Bu olaya kadar uçağın gövde ve motor toplam uçuşu 215.00 saattir, ilk 150 saatlik bakımı 22 AĞUSTOS 1992 tarihinde, en son günlük bakımı bu VIP uçuşundan bir gün önce 16 ŞUBAT 1993 tarihinde son uçuşu yapan ekip tarafından yapılmıştır. Uçak sigortalı değildir. Son gece aynı tip bir başka uçakla birlikte, hangar kapasitesi nedeniyle önden 4/5’i içerde kalacak şekilde ve ikinci uçak olarak kapalı hangarda muhafaza edildiği tesbit edilmiştir. Bu nedenle olay sabahı uçağın dışının el pulvarizatörü veya özel bir aparatla alkollenmesine gerek görülmediği gibi, kalkıştan önce pilotlar tarafından da böyle bir gereksinme duyulmamıştır. Uçağın havalandığı alanda aletli yaklaşma ve iniş için gerekli sistemler bulunmadığı için, civardaki ETiMESGUT, MÜRTED ve ESENBOĞA meydanlarından istifade edilmektedir.

1 nci pilot Yaşar ERİAN’ın toplam uçuşu 3220 saat, bu tip hava aracı ile uçuşu 192 saattir. Uçuş ve alet kontrol öğretmenliği kursları ile B 200 tipi uçağa ait intibak ve test pilotluğu eğitimlerini görmüş yeşil karta sahip bir pilottur. 2 nci pilot Tuğrul SEZGİNLER’in toplam uçuşu. 1554 saat, bu tip hava aracı ile uçuşu 128 saattir. Uçuş öğretmeni statüsündedir. B 200 tipi uçağa ait intibak eğitimini gördüğü Flight-Safety Uçuş Merkezindeki kurs sonunda “İlave eğitim tavsiye edilir” kaydı nedeniyle yeniden intibak eğitimine gönderilmiş ve eğitimini 21 AĞUSTOS 1992 tarihinde basan ile tamamlamıştır. Uçuş Makinisti Emin ÖNER’in toplam uçuşu 1527 saattir. B 200 bakım kursu görmüş, aynı tip iki uçağın 150 saatlik bakımında bizzat çalışmıştır. Uçuş ekibi personelinin sağlık ya da moral anlamda uçuşa engel teşkil edebilecek bir sorunlarının bulunmadığı uçuş tabibi tarafından belgelenmiştir.

Olaydan hemen sonra başlanan soruşturmayla öncelikle her türlü sabotaj ihtimali araştırılmıştır. Uçağın olay sabahından geriye son 24 saatlik dilimde muhafaza edildiği hangarın durumu, kapı anah¬tarlarının saklandığı özel cam dolap yerinde incelenerek fotoğraf tesbitleri yapılmış, uçağın kapı anahtarının ele geçirilmesi halinde bile, kapı kolu altında mevcut özel basma butonuna aynı anda basılması gerektiğini bilmeyen bir kimse tarafından uçağa girilemiyeceği tatbiki olarak görülmüştür. Uçuş hattı hangar nöbetçileri ile komşu birlik 901 nci Uçak Ana Depo Komutanlığının hangara en yakın nöbet yerlerinde nöbet tutan toplam otuz kişi ayrı ayrı dinlenmiş, uçağın ne zaman yakıt ikmali yaptığı ve ikmal yapılan tankerin tesbitiyle yakıtın kimyasal analizi yaptırılmıştır.

Bir gün önce aynı yakıtla VIP uçuş kontrolü ve olay sabahı yaklaşık 30 dakika yer çalıştırması yapılmış olduğu da gözönüne alındığında sabotaj ihtimalinin bulunmadığı açıklığa kavuşmuştur.

1 nci pilot Yaşar ERİAN’ın olaydan önceki akşam Kara Havacılık Okulu nöbetçi amiri olduğu, bu nöbetin uykusuz kalmayı dolayısıyla ertesi gün istirahati gerektiren nöbetlerden olmadığı, kendisinin yaklaşık saat 23.00 ile sabah 06.30 arasında nöbetçi amiri odasında tek başına istiharata çekildiği ve anılan sabah saatinde nöbetçi Astsubayı tarafından uyandırıldığı tesbit edilmiştir. Ayrıca uçuş saatine kadar kimseye uykusuzluktan yakınmadığı, tersine neşeli olduğu, moral ve fiziki görünümünün iyi olduğu, Okul Komutanından veya Grup Komutanından herhangi bir nedenle izin talebinde bulunmadığı saptanmış, nöbet tutmuş olmasalar da, pilotların en küçük bir mazeret beyan etmeleri halinde uçuşa zorlanmadıkları, yeter sayıda yetişmiş VIP pilotunun mevcut olduğu anlaşılmıştır.

Olayın teknik ve kesin nedenlerini açıklayan bilirkişi raporu MKR’nın (K.K.K.’lığı kaza kırım ve uçuş emniyet kurulu MÜŞTEREK KANAAT RAPORU) Kaza Kırım Yönergesi hükümlerine uygun olarak düzenlendiği görülmüştür. Raporda olayın nedenleri “a. Doğrudan neden: Meteoroloji raporunda belirtilen buzlanmanın uçağın seyrettiği irtifalarda beklenenden daha kuvvetli olması ile, uçakta mevcut buz önleyici sistemlerin pilotlarca zamanında devreye sokulmaması en kuvvetli ihtimal olmakla birlikte, devreye sokulmuş olması halinde ise arıza yapmış olabileceği, arızanın teşhisi ile manuel sistemin devreye sokulması için yeterli zamanın bulunmadığı veya devreye sokulan sistemlerin yetersiz kalması nedeniyle uçakta meydana gelen buzlanma, b. Dolaylı neden: 1 nci ve 2 nci pilotların uçuş öncesi ve uçuşun başlangıcında kendilerini meteorolojik verilere ve IFR uçuşa tam olarak oryante edememiş olmaları, c. Katkıda bulunan neden: Pilotların eğitimlerine, tecrübelerine ve uçağın teknik donanımına aşırı güvenerek yeterince aktif davranmamış olmaları” şeklinde açıklanmaktadır. Netice ve karar bölümünde ise kazanın % 30 muhakeme faktörü ve % 30 Kullanma tekniği faktörü olmak üzere toplam % 60 oranında pilotaj faktöründen, % 40 diğer faktörden (Buzlanmanın beklenenden çok daha kuvvetli olması) meydana geldiği belirtilmiştir.

Söz konusu raporun mahiyeti ve netice bölümünde belirtilen kanaat savcılığımızca yapılan detaylı soruşturma esnasında elde edilen bilgi ve belgelere, tesbitlere uygundur.

Üretici firmanın uzmanınca hazırlanan teknik raporla; uçağın burnunun üstüne dik olarak yere çakıldığı, iniş takımının kapalı (içeri çekilmiş) pozisyonda olduğu, kabin kapısının çarpma esnasında kapalı ve kilitli olduğu her iki motorun çarpma esnasında yüksek güç ürettiği tesbit edilmiştir.

Uçak tahsisi ile ilgili J. Genel K.’lığı mesajı Gnkur. Başkanlığına iletilmiş, Gnkur. Başkanlığınca Kuvvet Komutanlığına, Kuvvet Komutanlığınca Kara Havacılık Okul Komutanlığına mesaj gönderilerek istenilen tahsisin gerçekleştirilmesi emredilmiştir. Okul Komutanı Hava Ulaştırma Grup Komutanına emir vererek söz konusu uçağın hazırlanmasını sağlamıştır. Uçuş ekibine kadar ulaşan hizmete ilişkin bu emir normal ve rutin bir görevlendirmedir. Ancak belirtilen gün ve saatte ekibin mutlaka uçmasını sağlamaya yönelik bir emir değildir. Öncelikle meteoroloji ve diğer uçuş şartlan elverdiği takdirde göreve çıkılacaktır. Bu değerlendirmeyi yaparak uçuşa karar verecek personel l nci pilottur. Olay günü Yeşil kart sahibi, yani aletli kalkış yapma ve aletli kalkışa müsaade etme yetkisi olan l nci pilot kalkış ve iniş meydanlarının, yedek meydanların uygun minimalardaki meteorolojik raporlarını ilgili görevlilerden ve meydan hareket subayından bizzat alarak, ilk amiri Hv. Ulş. Grup Komutanı, Okul Erkan Başkanı ve diğer pilot ile birlikte saat 12.00 civarında verilen uçuş öncesi birifinginde VIP yolcu J. Gn. Komutanına olumlu şekilde aktarmıştır, l nci pilot Yaşar ERİAN’ın 1984 yılından beri Güvercinlik’den her türlü hava şartlarında kalkış/iniş yapan, isabetli şekilde “bulut tavan” tahmininde bulunabilen, son derece tecrübeli ve yetenekli bir pilot olduğu ifade edilmektedir. Bu tesbitlere ve tamamen olumlu görünen şartlara rağmen Okul Komutanı, Erkan Başkanı veya Ulaştırma Grup Komutanının uçuşa izin vermemesi ya da uçuşa engel olması için ortada önemli bir neden bulunması gereklidir.

Pist temizliği ile frenleme ve hayati kontrollerin yapılmasını da sağlayan bu görevlilerce pilotların emirle uçmaya zorlandıklarım gösterir hiçbir belirti, bilgi ya da delil bulunmadığına göre, uçuşa izin verilmesi ile uçağın düşmesi olayı arasında ceza hukuku bakımından illiyet bağı kurulamıyacağından anılan görevlilere idari kusur ve sorumluluk yöneltilmesinin mümkün olamıyacağı anlaşılmıştır.

Uçağın motor, gövde pervane ile kanat ve kuyruk bölümlerine yönelik buz önleyici (Anti-ice) sistemin devreye sokulduktan sonra çalıştığı ve 90 saniyelik periyotlarla sağa/sola ısı ilettiği, tam motor gücüyle kalkış yapmak isteyen pilotların motor torkunu önemli ölçüde etkileyip azalttığı için genelde bu sistemin motorla ilgili bölümünü kalkışı tamamladıktan hemen sonra devreye soktukları, sisteme l nci pilot tarafından komuta edildiği, devreye sokulduktan sonra fonksiyon görmesi için bir zaman diliminin geçmesinin gerekmediği, devreye girip girmediğinin aynı anda ampermetreden görüleceği, girmemesi halinde ya da pervane balanslarının bozulması durumunda manuel olarak devreye sokulabileceği, uçuştan önce bütün sistemin pilotlarca kendi can güvenlikleri yönünden mutlaka kontrol edilmesi gerektiği, bu tip uçaklarda kaza nedenlerini açıklığa kavuşturacak “kara kutu” veya benzeri bir cihazın bulunmadığı hususları aynı tip diğer bir uçakta ve bu uçaklarla ilgili pilot eğitim kitabında yapılan incelemeler sonucunda tarafımızdan yerinde tesbit edilmiştir.

Genel olarak uçak kazalarında düşme nedenlerinin tam ve kesin olarak açıklığa kavuşturulması son derecede güçtür. Olayımızda pilotaj faktörü dışında, saptanan buzlanma faktörünün giderilmesi ile ilgili pilot davranışları kuşkusuz birtakım ihtimallere dayalı olarak açıklanabilmektedir. Nitekim pilotun motorlarda “anormallik” olduğunu bildirmesi buzlanma ihtimalini düşündürmüştür. Bu nedenle üstün teknolojik donanımlı olduğu kabul edilen bu uçağın buz önleyici sisteminin kolay kolay arıza yapamıyacağı varsayımına dayalı olarak da tarafımızdan değerlendirme yapılmıştır. Bu ihtimalin kabulü halinde pilotaj faktörü oranının önemli ölçüde yükseleceği, ancak o günkü olumsuz meteorolojik koşulların da tamamen yok sayılamıyacağı düşünülerek bu karara varılmıştır.

Açıklanan ve değerlendirilen nedenlere dayanılarak; söz konusu uçağın düşmesine, VIP yolcu ile emir subayının ve PTT görevlisinin ölümüne, öncelikle yüksek oranda pilotaj faktörü ve bunu tamamlayan meteoroloji faktörünün etkileri ile sebebiyet veren pilotlar ile uçuş makinisti ölmüş bulunduğundan, meydana gelen hazine zararının, PTT İşleme Merkez Müdürlüğü binasında ve araçlarında, ayrıca bazı özel araçlarda meydana gelen hasar bedellerinin takip ve tahsil hakkı saklı kalmak kaydıyla olay hakkında 353 sayılı yasanın 105 ve 107 nci maddeleri uyarınca KOVUŞTURMAYA YER OLMADIĞINA KARAR verildi. 5 MAYIS 1993.

Yüksel FERAH
Hakim Yarbay
K.K.K. Askeri Savcısı

Belge 2: Bilirkişi Raporu,

4 Kasım 1996
10. Asliye Hukuk Mahkemesi Bilirkişi Raporudur. Dosya No: 996/181 Talimat
Davacılar: Hasan Sezginler Kübra Sezginler Saime Sezginler Nami Sezginler Turgut Sezginler
Davalı: Beechcraft Corporation

BİLİRKİŞİ HEYETİNİN TEŞKİLİ,

Ankara 13. Asliye Hukuk Hakimliği’nin 22.08.1996 tarih ve 1994/ 151 dosya sayılı yazısına istinaden İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ). Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi’nin 30.4.1995 tarih ve 21/602 sayılı yazılarında bilirkişi teklif listesindeki Prof. Dr. A. Nuri Yüksel ve Prof. Dr. Oğuz Borat doğrudan; Prof Dr. M. Fevzi Ünal yurt dışında, Prof. Dr. Süleyman Tolun yıllık izinde ve Prof. Dr. Veysel Atlı da İTÜ’den ayrılmış olduklarından sıradaki Doç. Dr. Zahit Mecitoğlu’dan müteşekkil üç kişilik bilirkişi heyeti teşkil olunmuştur.

OLAY

17.02.1993 günü mahalli saatle 12:19’da Ankara-Güvercinlikten kalkış yapan, içinde zamanın Jandarma Genel Komutanı Korgeneral Eşref Bitlis’in de bulunduğu Beech Süper King Air BE 200 çift motorlu turbo-prop (executive) uçağı kalkıştan 7 dakika sonra düşmüştür, işbu hadise ile ilgili olarak açılan tazminat davasının görülmesi sırasında kusur tesbiti için bilirkişi incelemesine ve yukarıda adı geçenlerin bilirkişi seçilmesinden sonra dosya ve ekleri tetkik edildi ve neticede aşağıda belirtilen mütalaa ve kanaate varıldı.

TESBİTLER

Uçağa Ait Bilgiler: (Janes All The World’s Aircraft: 1991-1992. Sh.350, 351)

Beechcraft Süper King Air B200 uçağı iki türboprop motorlu iş uçağıdır. Bu uçaklar, imalatına 1972’de başlanan Beechcraft Süper King Air 200 uçaklarının ileri bir versiyonudur. B200 uçaklarının ilk uçuşları 1980’de gerçekleştirilmiştir. Bu uçakların FAR Pt 23’e ilaveten FAR Pt 25’de belirtilen buzlanma gereklerini sağladığı 13 Şubat 1973’de FAA tarafından sertifikalandırılmıştır. Mart 1981’de satışa arzedilen bu uçaklardan l Ocak 1992 tarihi itibariyle 1504 ticari ve özel ve 282 askeri amaçlarla olmak üzere toplam olarak 1786 adet satılmıştır. Alıcılar arasında ABD silahlı kuvvetleri, Fransa, Mısır, Taiwan ve Malezya Hükümetleri, İsveç Hava Kuvvetleri ve Türk Kara Kuvvetleri Komutanlığı bulunmaktadır.

Buz Önleyici Sistemler: (Süper King Air, Model 200/B200, Pilot Training Manual, 10-1, June 1982)

Uçağın iki adet Pratt & Whitney Canada PT6A-42 türboprop motoru bulunmaktadır (Bkz. Ek 1 ve 2). Bu motorların hava giriş ağızlarına (hava alıklarına), motor içine belirli büyüklüğün üzerindeki yabancı maddelerin (FOD) girişini önleyici filtreler konulmuştur.

Uçaklarda buz, yağmur ve sis bir uçuşu olumsuz olarak etkileyebilir. Uçak yapılarındaki buz teşekkülünü önlemek veya kırmak için üç çeşit enerji kaynağı kullanılır: Motordan alınan hava (pnömatik), elektrik kaynağı ve motor egzozu.

Kanat ve yatay kuyruk hücum kenarı yüzeyleri (şişebilen botlarla) ve frenler motordan alınan hava ile buzdan korunur.

Pervaneler, pilot tüpleri, stol ikaz kanatçığı, ön siper camları, yakıt boruları elektrik enerjisi ile, her iki motorun hava girişleri motor egzozundan alınan sıcak gazlarla buzdan korunmaktadır. Bunlardan kanatlar ve kuyruk yüzeyleri üzerindeki şişebilen botlar ile pervanelerdeki ısıtıcılar buz çözücülerdir. Yani bu sistemler oluşmuş buzlanmayı yok eden sis¬temlerdir. Yukarıda ifade edilen diğer sistemler ise buz teşekkülünü önlerler. Ayrıca kompresör hava alığı filtresinde biriken buzu gidermek için atalet kanat ayırma sistemi tesis edilmiştir.

Şişen botlar devreye girmezse bunları manuel olarak devreye sokma imkânı bulunmaktadır. Bu botlar üzerlerinde teşekkül eden l ,25-2,5 cm kalınlığındaki buzları kırabilirler.

Motorun kompresör giriş dudakları egzos gazlan ile otomatik olarak ısıtılırlar. Bu sistem için pilot kumandasına ihtiyaç yoktur. Kompresör hava giriş ağzındaki filtreyi buz birikiminden korumak için ise atalet prensibiyle çalışan bir kanatçık ayırma sistemi tesis edilmiştir. Bu sistem venturi etkisinden yararlanılarak buzların yüksek ataletleri dolayısıyla baypas kapılarından dışarı atılmalarını sağlamaktadır. Bu sisteme pilot tarafından kumanda edildikten sonra buz kanatçıkları ve baypas kapıları istenilen pozisyona 15 saniyede gelmezse, sol ve sağ motorlar için konulan iki sarı ikaz ışığı yanar. Böyle bir durumda kanatçıkları mekanik olarak alçaltıp yükseltecek bir yedek sistem mevcut bulunmaktadır. Bu buz giderme sisteminin, görülür bir nem içinde +5 ve daha soğuk şartlarda uçuş yapılması durumunda çalıştırılması gerekmektedir.

Pervane palaları üzerine yerleştirilen botların ısıtılmasıyla ve pervanenin dönmesinden kaynaklanan merkezkaç kuvvetler ve havanın şiddetli çarpması ile buz parçacıkları kırılarak atılır. Bu sistem devreye sokulduktan sonra sürekli olarak çalışır. Sistemin çalışıp çalışmadığı bir ampermetreden görülebilmektedir.

Olayla ilgili Dosya Bilgileri:

• Uçak K.K.K.’lığında 24.12.1991 tarihinde hizmete girmiş. Düştüğü tarihe kadarki hizmet süresi 24-25 aydır. Uçuş süresi 215 saattir. 150 saatlik bakımı Ağustos 1992’de yapılmıştır. Son VIP bakımı 16.2.1993 tarihinde yapılmıştır. Kazadan önce uçakta olağan dışı hiçbir bakım şikâyeti yoktur. (John Ward’ın raporu.)

• Dosyada Devlet Meteoroloji işlerinin mahalli saatle 9:30’da hazırlanmış hava durum raporu bulunmaktadır. Bu rapordu bulut içi kuvvetli buzlanma bildirilmektedir. Ancak Devlet Meteoroloji İşleri Müdürlüğünün uçağın kalkış saati civarına ait bir raporu dosyada bulunmamaktadır. Yalnızca Erkan Başkanı Kr.Plt.Kd.Alb. Erdal Özden imzalı ve mahalli saat 12:00’a ait bir rapor bulunmaktadır. Bu rapora göre Güvercinlikte hava sakin ve kar yağışlı, meydan sıcaklığı -2° C olarak bildirilmektedir. Ancak kaza kırımın müşterek raporunda mahalli saatle 10:30’dan itibaren sıcaklık artmaya başladığı için karların erimeye başladığı ve bu nedenle uçağın yerde buzlanma şartları altında olmadığı kıymetlendirilmiştir.

• 17.2.1993 tarihli Askeri Savcılığın Soruşturma Tutanağına göre düşen uçak ile 16.2.1993 günü saat 14:15 ile 15:00 arası deneme uçuşu yapılmış ve hangara kuyruk bölümü dışarıda kalacak şekilde ikinci uçak olarak konulmuştur. Ertesi günü sabah 9:15 civarında hangardan çıkarılan uçak uçuş öncesi hayati kontrol işlemlerini yapmak üzere uçuş ekibince 20-25 dakika çalıştırılmış, bilahare göreve gidecek personeli beklemek üzere okulun önündeki park yerine getirilmiştir. Burada bir saat kadar beklenildikten sonra Orgeneral Eşref Bitlis’in gelişinden yarım saat önce VIP park yerine çalıştırılarak alınmıştır.

• Uçak mahalli saatle 12:19’da havalanmış, 12:22:02’de pilotlar motorlarda anormallik olduğunu, 12:22:52’de motorlarda sarsıntı olduğunu bildirmişler ve ESENBOĞA’ya ILS LOC (Aletli İniş Sistemi) yaklaşması ile iniş talebinde bulunmuşlardır. 12:24:41’de son temas kurulmuş ve motorlarda gürültü olduğu pilotlarca bildirilmiştir. Uçakla ATC teması 12:26:1 l’de kesilerek uçak radar ekranından kaybolmuştur. Bundan sonra uçak saat 12:26’da Ankara Yenimahalle PTT İşletme Müdürlüğünün bahçesine düşmüştür.

• Tanık ifadeleri uçağın düştüğü mahalle sola yatık olarak alçaldığını, havada iken yanma veya infilak olmadığını, yere dikine çakıldıktan sonra alevler çıkıp infilak ettiğini göstermektedir.

• Pilotlar motorlarda arıza var ifadesini kullanmamışlar; buzlanmayı önleyici sistemlerin çalışmadığına dair herhangi bir şikâyette bulunmamışlardır.

Pilotlarla İlgili Bilgiler:

Pilotlar B200 eğitimini basan ile tamamlayıp sertifika almışlardır. Birinci Pilot Bnb. Yaşar Erian’ın 3220 saatlik ve 2. Pilot Yzb. Tuğrul Sezginlerin 1554 saatlik uçuş tecrübeleri vardır. Yaşar Erian 1984 yılından beri Güvercinlik’ten her türlü hava şartlarında kalkış/iniş yapan, isabetli şekilde “bulut tavan” tahmininde bulunabilen son derece tecrübeli ve yetenekli bir pilottur (Askeri Savcılık Raporun’dan). Tuğrul Sezginler de 1987’den beri aralıksız ve yine her türlü hava şartlarında Güvercinlik’ten kalkış/iniş yapmıştır. Pilotların özellikle buzlanmayı önleyici sistemleri çalıştırma hususundaki hassasiyetleri çalışma arkadaşları tarafından ifade edilmiştir. Pilotların olay günü yapılan doktor muayenesine ve arkadaşlarının ifadelerine göre sağlık durumları ve psikolojileri gayet iyi idi.

Meydan Nöbet Mahallindeki Şahitler:

Nöbet mahalli, hangara 125 metre mesafede bulunan 5 numaralı kulübe ve çevresidir. Etrafta 70 cm yüksekliğinde duvar ve üzerinde 30-40 cm yükseklikli demir paravan bulunmaktadır. Bu duvarla hangarın arası 15-20 metre olup duvarın bir yanından öbür tarafına geçilebilme imkânı vardır.

Er Tahir Metin (16.2.1993 tarihinde 19:00-20:00 arasında bu mahalde nöbetçi): “19:30 civarında, dahili kışlık kıyafetli, pilot bereli, astsubay olduğunu tahmin ettiğim, resmi bir şahıs Havacılık Okuluna doğru geçiyordu. Dur ihtar ettim, durdu. Parola ve işaretini sordum, bildi. Üniforması da olduğu için şüphe uyanmadı. 4 aydır burada nöbet tutarım; yürüyerek giden birini görmedim. Elinde paket vb. bir şey yoktu. Kolunda nöbetçi bandı yoktu.”

Aynı mahalde nöbet tutanlardan Çvş. Ayhan Mutlu hangar içinde, tavanda zayıf bir ışık bulunduğunu ve civarda aydınlatmanın olmadığını ifade etmiştir.

Savcı tutanağına göre ise uçağın anahtarları kilitli dolapta; dolabın anahtarı uçuş ekibinde ve bakım teknisyeninde bulunmaktadır.

Diğer Şahitler

Pilot Yüksel Altıner (Kaza İnceleme Heyetinden): Düşmenin, motorda oluşan aşın buzlanma ve buz çözücü sistemin çalışmaması nedeniyle olduğunu öğrendik. Uçak Güvercinlik üzerinde uçarken, kalkışı takiben ani buzlanma oluşmasıyla… ve sistem de devreye sokulmadığından… pilotun gaz alıp verdiğini bizzat duydum… Pilotlar da tecrübeli ve tedbirli; sistemi çalıştırmamış olamazlar, mümkün değil; sistem sonradan arıza yapmış olabilir. Çaresi de, pervane hatvesini değiştirmek, motora gaz alıp vermektir. O halde kaza, buzlanmanın tahmin edilenden çok şiddetli olması dolayısı ile meydana gelmiştir.

Tayfun Eren (Kaza .inceleme Heyetinden): Uçak Güvercinlik’ten havalandıktan sonra 5 dk (ifadenin daha aşağısında 3-4 dk) geçmişti ki… aşağıdan, uçağın anormal sesler çıkardığını, pilotu tarafından gaz alıp verme işlemi yapıldığını bizzat duydum. Bunun sebebi buzlanan palalardır… Motordaki yangın da motor buzlanmasından meydana gelmiştir…

Not: inceleme heyetinden diğer şahitlerin beyanları da aşağı yukarı aynıdır.

Alb. Erdal Özden: Motor hava girişinin buzla kaplı olduğuna dair bir emareye rastlanmamıştır….

Bnb. Pilot Kd. Alb. Kara Havacılık Okulu Ok.Hv.Ulş.Gr.Komutanı Bedri Deliorman: Aynı tip uçağı, ekip halinde, İzlanda yolu ile, Aralık 1991’de ABD’den getirdik. İzlanda’da, yakıt ikmali için bir gece kalındı. -30, -40° C sıcaklıkta kar tipisinde açıkta bir gece bekledi… sabah, alkolle silme gibi özel bir tedbir almadan motorlar çalıştırılıp çıkıldı ve Türkiye’ye gelindi… Pilot Bnb. Yaşar benimle birlikte uçtuğu zaman ikinci pilot olarak sağımda otururdu ve titiz bir arkadaş olduğu için buzlanma şartlarını tahmin ettiği anda benden önce uzanarak pervane buz önleyici düğmelerini açarak otomatik sistemi devreye sokardı… Kazadan önce motorlardan birinin arızalanarak susmuş olabileceği ihtimalini akla getirecek en küçük bir emare yoktu. Bunu firmasından gelen teknisyenler de ifade ettiler. Uçuştan önceki günlerde de, personel ve bakımla ilgili, kazaya yol açabilecek bir ihtimal yok.

John Ward’ın Raporu (Beech Aircraft Corporation elemanı, Uçak Kazası Teftişçisi)

Uçağın hizmet gördüğü 2 sene 2 ay zarfında periyodik bakımları yapılmış ve olağandışı bir bakım şikâyeti yoktur. Uçak burun üstü dik çakılmıştır. Çarpmadan önce hiçbir yangın ve infilak emaresi görülmemiştir. Çarpma sırasında her iki motorun yüksek güç ürettiği anlaşılmıştır…

Erdal Özden. John Ward ve Thomas A. Berhe’in (Pratt and Whitney elemanı. Hava Güvenlik Teftişçisi) Müşterek Raporu:

Motor elemanlarının hiçbirisinde çarpma öncesi anormallik veya çalışma tehlikesi belirtisi görülmemiştir. Yanma haznesi silindir gömleği ve kompresör türbin kılavuz (istikamet) kanatçığının durumu, motorun normal ısıda çalıştığını göstermektedir. Çarpma öncesi normal motor çalışmasını engelleyecek herhangi bir fonksiyonel çalışmamaya delalet eden bir şey yoktu.

Ayrıca Müşterek raporda bir TARTIŞMA (GÖRÜŞME) notu düşülmüştür: Buna göre: Uçuş esnasındaki buz akümülasyonu ve motor hava girişindeki tıkanma veya buz yutma ve kompresöre yabancı madde ile verilen hasarlar kompresör verimliliğinde ve hava akımında kayba neden olacaktır. Hava akımındaki bu kayıp kompresörde dalgalanmalara veya stol olaylarına sebep olacak ve bütün bunların sonucunda motor güç kaybına uğrayacaktır. Yanma sahasına daha az soğutucu hava geldikçe ve yakıt gönderimi önceden belirlenen kompresör hızını elde edecek şekilde yakıtın kontrol edilmesiyle ayarlandığı için, sıcak bölgelerdeki aksama hasar verecek bir aşırı ısı durumu ortaya çıkacaktır. Motorların incelenmesi sonucu sıcak kısım tehlikesine rastlanılmadı. Fakat çarpma sonucu ortaya çıkan yüksek güç gözlemlendi, dolayısıyla çarpma anında motor hava girişinin buzla kapanması ve kompresör buz yutma durumu pek muhtemel görülmedi.

Bulunamayan Motor Parçaları

Sol motorda bulunamayan parçalar: Kompresör santrifüj çarkı ve muhafazası, yanma haznesi silindir göbeği büyük ve küçük çıkış boruları, 16 adet türbin palası, pervane göbeği. Sağ motorda bulunamayan parçalar: Düşürücü vites kutusuna bağlı aksesuarlar, düşürücü vites kutusu Z.kademe vites sistemi, pervane mili, pervane göbeği ile l ve 2 no.lu pervane kanat uçları.

MÜTAALA VE KANAAT,

Yukarıda yapılan tesbitlerin ışığında aşağıdaki mütaalalar yapılmıştır:

1- Olay günü hava şartları uçuş sırasında bir buzlanmaya yol açmaya müsait olmakla birlikte

a) İleri teknoloji ürünü olan B200 uçaklarının en az FAR 23 ve ilaveten FAR 25’deki buzlanma ile ilgili şartları sağladığı FAA tarafından belgelendirilmiş olduğu,

b) Uçağın motorlarında ve pervanelerinde meydana gelebilecek buzlanmaları önleyecek ve çözecek donanımların bulunduğu, bu donanımlardan bazılarının pilot kontrolüne ihtiyaç olmaksızın devreye girdiği, pilot tarafından devreye sokulanlarda bir arıza olması halinde ikaz sistemlerinin mevcut olduğu,

c) Uçağın periyodik bakımlarının yapıldığı ve herhangi bir bakım şikâyetinin bulunmadığı,

d) Pilotların eğitimli ve tecrübeli oldukları, buzlanma şartlarına karşı titiz oldukları birlikte uçuş yaptıkları amirlerince ifade edilmesine rağmen, buzlanma ile ilgili meteorolojik şartların bariz olduğu bir günde yapılan bir uçuşta pilotların buzlanma giderici sistemleri çalıştırmadıklarının tahmin edilmesinin mantıklı bir yaklaşım olamayacağı,

e) Konunun uzmanı olan Bay Özden, Mr. Ward ve Mr. Berthe’nin raporlarında motorlardaki ısıya maruz parçaların incelenmesi sonucunda buzlanma neticesinde ortaya çıkması gereken herhangi bir ısı yükselmesi tehlikesine maruz kalmış parçaya rastlanmadığı, veya motorlarda çarpma öncesi fonksiyonel bozukluğa delalet edecek bir işaretle karşılaşamadığı; aksine motorların çarpma sırasında yüksek güç ürettiklerinin tesbit edildiği şeklinde özetlenebilecek deliller göstermektedir ki motorlarda sarsıntı şeklinde kendini gösteren problemin Kara Havacılık Okulu Anket Heyeti Müşterek Kanaat Raporunda ve KKK Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporunda buzlanmadan kaynaklandığı yolunda tahminler mesnetsiz kalmaktadır.

2- Pervanelerdeki buzlanma önleyici sistemin devreye sokulmadığı veya devreye sokulup arızalandığı kabul edilse bile 3-4 dakika içerisinde problem oluşturacak miktarda buz teşekkül etmesi beklenemez. Ayrıca pervane palalarında oluşacak buzlanma aşağı yukarı simetrik olacağından motorlarda meydana gelen ve uçağın düşmesi ile sonuçlanan bir sarsıntının sebebi olamaz.

3- Anket Heyeti Müşterek Kanaat Raporunda ifade edilen radar verilerine göre uçağın uçuş yörüngesi bir fikir vermek üzere Ek 3’te çizilmiştir. Buna göre uçağın kalktıktan sonra meydan üzerinde tur atıp kuzeye doğru yönelerek meydandan uzaklaşması 2-3 dakika içerisinde olmuştur. Bu sırada motorlarda bariz bir anormallik yoktur (pilotların anormalliği bildirmeleri 4. dakikada olmuştur). Radar verilerine göre uçak daha sonra meydan üzerinden bir daha geçmemiştir. Bu da Kaza Kırım Heyetinden bazı şahitlerin uçak meydan üzerinden geçerken (3.-4. veya 5. dakika) pilotların pervane hatvesini değiştirdiklerini işittikleri yolundaki ifadeleri ile çelişmektedir.

4- Bu olayda pilotların kusurlu olduğunu gösterir herhangi bir delile rastlanmamıştır. KKK Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporunda ve Anket Heyeti Müşterek Kanaat Raporunda ifade edilen senaryolar tahminlere istinat ettirilmekte olduğundan bunlar pilotların kusurlu sayılması için birer delil olarak kabul edilemez.

5- Nöbetçilerden birisinin nöbet sırasında karşılaştığı parolayı ve işareti bilen pilot bereli şahıs şüphe arzetmesine rağmen dosyada soruşturmanın bu doğrultuda derinleştirildiğine dair bir belge bulunamamıştır.

6- Motor santrifüj çarkı gibi bazı parçaların bulunamaması dikkat çekmektedir.

7- Motorlardaki sarsıntının çeşitli sebepleri olabilir. Ancak kaza sonrası yapılan inceleme sonuçlarından dosyada bulunan bilgilerle bir kanaate varma imkânı bulunmamaktadır.

Anormallik ve sarsıntı şeklindeki net bilginin sebeplerini arızalı ve bulunamayan parçalarda aramak gerekir. Mesela birinci kademe güç türbininin 16 palasının bulunamayışına firmanın uzmanı bir açıklama getirmemiştir.

Motorun çarpma sonrası çekilen fotoğraflarından bu türbinin çevresindeki muhafazanın parçalanıp dağılmadığını göstermektedir. Bu durum kayıp palaların uçuş sırasında müteakip kademelerdeki palaları kırıp parçalayarak motor egzozundan dışarı çıkmış olabileceklerini düşündürmektedir. Ekteki motor resimlerinden egzozların böyle bir çıkışa müsait oldukları görülmektedir. Dolayısıyla olayda sabotaj ihtimalini tamamen gözardı etmek sağlıklı bir yaklaşım olamaz.

NETİCE

Bu hususlar muvacehesinde

1- Motor arızası ve sonuç olarak uçağın düşmesinde buzlanmanın etkili olduğunu gösteren yeterli ve tatminkâr delil yoktur.

2- Motor arızası ve düşme olayında pilotaj ve bakım hata ve kusuru bulunduğuna dair deliller mevcut değildir. Dolayısıyle davacılar murisi 2. pilot Tuğrul Sezginler ile kaptan pilot Yaşar Erian’ın kusurları yoktur.

3- Uçağın düşmesine yol açan motor arızasında davalı firmanın dizavn ve yapım hatası bulunduğuna dair delil mevcut değildir.

4- Kaza günü öncesindeki gece, hangar civarındaki -bir nöbetçi tarafından bildirilen- kimliği bilinmeyen kişi ile yukarıda isimleri zikredilen motor iç aksamının enkaz mahallinde bulunamaması ve sağlam ve mukavim olan motor zarfının parçalanmamış ve hatta fazla deforme olmamış görüntüsü karşısında sabotaj ihtimali gözden ırak tutulmamalıdır. Keyfiyet saygı ile arzolunur. (4.11.1996)

Bilir Kişi                      Bilir Kişi                     Bilir Kişi
Prof.Dr. A. Nuri Yüksel   Prof.Dr. Oğuz Borat     Doç. Dr. Zahit Mecitoğlu

ek1_motorun_aksami
ek2_akis_diyagrami
ek3_ucus_yorungesi

Belge 3: Av. Nusret Senem’in Milli Savunma Hakanlığı’na Soruşturmanın Devamı İstemiyle Verdiği Dilekçe

MİLLİ SAVUNMA BAKANLIĞINA
ANKARA

SORUŞTURMAYA DEVAM
EDİLMESİNİ İSTEYEN:
1) Hasan SEZGİNLER, Şehit Gönen Sok. 30/2 Maltepe/ANKARA
2) Kübra SEZGİNLER, aynı adreste.
3) Saime SEZGİNLER, aynı adreste.

VEKİLLERİ : Av. Nusret SENEM, Karanfil Sokak 3/34 Kızılay/ANKARA

DEVAM EDİLMESİ İSTENEN SORUŞTURMA : 

K.K.K.As.Savcılığı’nın 05.05.1993 gün ve 1993/273 E 1993/239 K.sayılı Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararına konu olan Orgeneral Eşref BİTLİS, diğer subay ve astsubay personelin yaşamını yitirdiği uçak düşmesi soruşturması.

ZANLILAR : Soruşturma sonunda ortaya çıkarılacak sabotaj sanıkları ve görevini kötüye kullanan azmettiren sabotaj eylemine iştirak eden diğer zanlılar.

KONUSU : 353 sayılı kanunun 111. maddesi uyarınca tesbit edilecek zanlılar aleyhinde soruşturmanın devamına karar verilmesi isteğidir.

Açıklamalar:

17 Şubat 1993 tarihinde Jandarma Genel Komutanı Ör. Eşref Bit¬lis ve Emir Subayı P. Alb. Fahir Işık’ı, Diyarbakır’a götürmek üzere Güvercinlik Hava Meydanı’ndan saat 12.19’da havalanan VIP uçağı, yaklaşık 7 dakika sonra Ankara Posta İşleme Merkezi bahçesine düşmüş, Or.Gen. Eşref Bitlis, Alb. Fahir Işık, 1. Plot Bnb. Yaşar Erian, 2. Pilot Yzb. Tuğrul Sezginler ve uçak makinisti Asb. Bşçvş. Emin Öner yaşamlarını yitirmişlerdir.

Bu olay nedeniyle K.K.K. As. Savcılığınca soruşturma yapılmış, 5 Mayıs 1993 gün, 1993/273 Esas 1993/239 Karar sayılı Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı verilmiştir. (EK: 1.)

Bu karardan sonra ortaya çıkan bazı deliller, As. Savcılık hazırlık soruşturmasının üstünkörü yapıldığını, Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararındaki gerekçenin aksine uçağın düşmesi değil, sabotaj neticesinde düşürüldüğünden söz edilmesi gerektiği ortaya çıkmıştır.

Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı 16.08.1993 günü birkısım müvekkillerime tebliğ edilmiş olmakla beraber müvekkillerimi, bu karara süresinde itiraz etmemişlerdir. Birkısmı yönünden süresinde ve¬killeri olarak tarafımdan yapılan itiraz (EK: 2) ise, Jandarma Genel Komutanlığı Askeri Mahkemesi tarafından incelenmiş “Soruşturmanın usulüne uygun olarak ve eksiksiz yapılmış, uçağın sabotaj sonucu düştüğü’ne dair dosyada herhangi bir delil ve emarenin mevcut olmadığı, verilen kovuşturmaya yer olmadığı kararının dosya kapsamına uygun olduğu’na” denerek red edildi. (EK: 3.)

Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı’na itiraz süresini geçirerek, bu hakkını kullanamayan müvekkillerim yönünden Milli Savunma Bakanlığı’na, 27 Ocak 1994 tarihli dilekçe (EK: 4) ile başvurarak, o güne kadar ulaşabildiğimiz bilgi ve sınırlı sayıdaki belgeleri eklemek suretiyle soruşturmaya devam edilmesine 353 sayılı yasanın 111. maddesi uyarınca “emir verilmesini” talep etmiştik. Bizce o gün elde ettiğimiz bilgi ve belgeler dahi soruşturmanın devamına karar verilmesini gerekli kılmaktaydı.

Ancak o zamanki başvurumuza bizi ve müvekkillerimi hiçbir zaman ikna etmeyen Savunma Bakanı Mehmet GÖLHAN imzalı, 4 Mart 1994 tarihli bir yanıt verilmiştir. (EK: 5.)

Bu yanıtta Askeri Savcılık soruşturma dosyasının Milli Savunma Bakanlığı’nca incelendiği belirtildikten sonra;

“6. Olay günü düzenlenen Teknik Heyet Raporunda Tırmanış sırasında oluşan buzların pervane balanslarını bozduğu ve her iki motorda da sarsıntı oluştuğu, uçağın alçak irtifada bulunması ne¬deniyle kontrolünün kaybedilerek yere vurduğu değerlendirilmiş, Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporunda aynı değerlendirmeye iştirak edildiği görülmüştür.

“7. Üretici Firma temsilcilerinin raporu, uçak enkazı üzerinde, hasarın imkân verdiği ölçüde elde edilebilen parçaların incelenmesine ilişkin olup; kaza hakkında herhangi bir değerlendirmeyi içermemektedir.

“8. Belirtilen nedenlerle; soruşturmanın eksik ve usulsüz yapıldığına, uçağın sabotaj sonucu düştüğüne ilişkin dosyada herhangi bir bilgi ve belge bulunmadığı gibi, soruşturmanın noksansız olarak yürütüldüğü ve verilen kararın dosya içeriğine uygun olduğu anlaşıldığından, soruşturmaya devam edilmesi istemimiz kabule değer görülmemiştir”

deniyordu.

Bu değerlendirmenin dosyada bulunan gerçeklerle bağdaşmadığını bilmemize rağmen yeni bir başvuruda bulunmayı yakın zamana kadar yararsız gördük. Fakat gerçeğin aydınlanması için inandığımız doğrultuda çalışmalara devam ettik. 1996 yılının son günlerine kadar yaptığımız çalışmanın neticesinde son derece önemli sonuçlar ve deliller ortaya çıkmıştır.

Bu sonuçları ve belgelerini sunuyoruz. Milli Savunma Bakanlığının artık soruşturmayı yenilemesi bir zorunluktur. Bizim çalışmalarımız haricinde, ortaya çıkan ifade ve iddialar da bunu gerekli kılmaktadır. Bugün geldiğimiz noktada Milli Savunma Bakanı’nın, bundan kaçınmaya kalkması düşünülemez. Bu olay aydınlanmalı ve sorumluları ortaya çıkarılarak kamuoyu tatmin edilmelidir. Bu olay, ülkemizin bağımsızlığı ve güvenliği ile doğrudan ilgili bir sorundur. Aşağıda değineceğimiz şekilde soruşturmaya saptırma çabaları ve dosyayı yeterli soruşturma yapmadan kapama çabalan artık kamuoyunca da bilinmekte ve tepki ile karşılanmaktadır.

A- YENİ DELİLLER ORTAYA ÇIKMIŞTIR:

1- İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyelerinden Oluşan Bilirkişi Heyetinin Raporu Uçağa Sabotaj Yapıldığının Yeni Delilidir:

Uçağın buzlanma nedeniyle düştüğünü ifade eden raporlar 17.02.1993 günü düzenlenen Teknik Rapor, K.K.K. Kaza Kırım He-yeti’nin Müşterek Kanaat Raporu, Anket Heyeti Müşterek Kanaat Raporudur. Bu raporlar ve onların içerdiği bazı faraziyeler üzerine bina edilen buzlanma savına dayanarak, Takipsizlik Kararı veren ve dosyayı kapatan As. Savcılığın kararı hukuka, gerçeğe aykırıdır.

Bunun kanıtı Ankara 13. Asliye Hukuk Mahkemesinde uçağı, Türk K.K.Komutanlığına satan BEEC CORPARATION aleyhine açtığımız davanın İstanbul’a gönderilmesi üzerine seçilen İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi öğretim Üyelerinden Prof. Dr. A. Nuri YÜKSEL, Prof. Dr. Oğuz BORAT, Doç. Dr. Zahit MECİTOĞLU’dan oluşan Bilirkişi Heyeti’nin İstanbul 10. Asliye Hukuk Mahkemesi’ne sundukları 4 Kasım 1996 tarihli 1996/181 Talimat numaralı BİLİRKİŞİ RAPORU’dur. (EK: 6.)

Dosyada bulunan ve bugüne kadar dikkate alınmayan, tarafımızdan gösterildiği halde görülmek istemeyen, maddi kanıtları bu bilirkişi heyeti görmüş ve değerlendirmiştir. Çok çarpıcı sonuçlar ortaya çıkmıştır.

4 Kasım 1996 tarihli Bilirkişi Raporunun Netice bölümünü aynen aşağıya alıyorum. Bu bölüm uçağın yapılan bir sabotaj sonucunda düşmüş olduğunu, bir bilirkişi raporunda belirtilebileceği açıklıkta belirlemektedir. Daha ilerisini söyleyecek makam Yargıdır.

“Bu hususlar muvacehesinde

1- Motor arızası ve sonuç olarak uçağın düşmesinde buzlanmanın etkili olduğunu gösteren yeterli ve tatminkâr delil yoktur.

2- Motor arızası ve düşme olayında pilotaj ve bakım hata ve kusuru bulunduğuna dair deliller mevcut değildir. Dolayısıyla davacılar murisi 2. pilot Tuğrul Sezginler ile kaptan pilot Yaşar Erian’ın kusurları yoktur.

3- Uçağın düşmesine yol açan motor arızasında davalı firmanın dizayn ve yapım hatası bulunduğuna dair delil mevcut değildir.

4- Kaza günü öncesindeki gece, hangar civarındaki -bir nöbetçi tarafından bildirilen- kimliği bilinmeyen kişi ile yukarıda isimleri zikredilen motor iç aksamının enkaz mahallinde bulunmaması ve sağlam ve mukavim olan motor zarfının parçalanmamış ve hatta fazla deforme olmamış görüntüsü karşısında sabotaj ihtimali gözden ırak tutulmamalıdır.”

Bu sonuçlara bir ilave yapmaya gerek yoktur. Ceza soruşturmasını kapatanların dayandıkları bütün raporların uydurma olduğunu ortaya çıkarmıştır.

17 Şubat 1993 tarihinden bu yana ilk defa ceza veya hukuk usulü yasalarımıza göre görev verilen bir bilirkişi heyeti Eşref Bitlis’in uçağının düşmesi konusunda inceleme yapmış olmaktadır. Varılan sonuç sarsıcıdır.

Yıllar önce Takipsizlik Kararına itiraz ederken ve Milli Savunma Bakanından soruşturmanın devamına karar vermesini talep ederken dosyanın tarafsız bilirkişilere gönderilmesini ısrarla vurgulamıştık. Bu taleplerimizin ne kadar haklı ve yerinde olduğu ve bunu red edenlerin ise ne kadar hukuka aykırı davranmış olduğu anlaşılmıştır. Gerçeği araştırmaktan kaçınanların şimdi, ortaya çıkan deliller karşısında olaydaki sorumluluklarının hesabını vermek zorunda kalacaklarını umuyoruz.

MSB’lığı, ilk talebimizi red ederken ileri sürülen ve temel dayanak olarak gösterilen, olay günü düzenlenen “teknik rapor” konusunda İTÜ Bilirkişi Heyetinin görüşü şöyledir:

“Anket Heyeti Müşterek Kanaat Raporunda ifade edilen radar verilerine göre uçağın uçuş yörüngesi bir fikir vermek üzere Ek: 3’de çizilmiştir. Buna göre uçağın kalktıktan sonra meydan üzerinde bir tur atıp kuzeye doğru yönelerek meydandan uzaklaşması 2-3 içerisinde olmuştur. Bu sırada motorlarda bariz bir anormallik yoktur. (Pilotların anormalliği bildirmeleri 4. dakikada olmuştur.) Radar verilerine göre uçak daha sonra meydan üzerinden bir daha geçmemiştir. Bu da Kaza Kırım Heyetinden bazı şahitlerin uçak meydan üzerinden geçerken (3-4-5. dakika) pilotların pervane hatvesini değiştirdiklerini işittikleri yolundaki ifadeleri ile çelişmektedir.”

Asker kişilerin motorlarda sarsıntı olmasının tek sebebinin “muhtemelen” buzlanma olduğu yönündeki faraziyeleri, İTÜ Bilirkişi Heyeti Raporunun 6. sayfasında kesin olarak gerçek dışı bulmaktadır.

“Motorlardaki sarsıntının çeşitli sebepleri olabilir. Ancak kaza sonrası yapılan inceleme sonuçlarından dosyada bulunan bilgilerle bir kanaate varma imkânı bulunmamaktadır. Anormallik ve sarsıntı şeklindeki net bilginin sebeplerini arızalı ve bulunamayan parçalarda aramak gerekir. Mesela birinci kademe güç türbininin 16 palasının bulunamayışına firmanın uzmanı bir açıklama getirmemiştir. Motorun çarpma sonrası çekilen fotoğraflarından bu türbinin çevresindeki muhafazanın parçalanıp dağıtmadığını göstermektedir. Bu durum kayıp palaların uçuş sırasında müteakip kademelerdeki palaları kırıp parçalayarak motor egzozundan dışarı çıkmış olabileceklerini düşündürmektedir. Ekteki motor resimlerinden egzozların böyle bir çıkışa müsait oldukları görülmektedir. Dolayısıyla olayda sabotaj ihtimalini tamamen gözardı etmek sağlıklı bir yaklaşım olamaz.”

Bütün bulgular olayın sabotaj olduğunu kanıtlamaktadır. Artık bu sabotajın faillerinin tesbit edilmesi sorunu karşısındayız. Bunu kim tesbit edecektir. Elbetteki buna yetkisi olan makamlar bu işle görevli olan makamlardır. Eğer bu safhadan sonra daha önce olduğu gibi bütün bulgular bir yana bırakılır soruşturma açılmaz ve olay kapatılmak istenirse o zaman buna yol açanların suçu ve tarih önündeki sorumluluğu büyük olur.

Nitekim Bilirkişi Heyetinden olan Sayın Prof. A. Nuri Yüksel, olayın önemi ve basınımızın ve medyanın üzerinde durması nedeniyle, olay hakkında, geçtiğimiz günlerde açıklamalarda bulunarak “Şimdi kalkıp uçak buzlanma yüzünden düştü dersen kargalar güler. Tamam devlet bunun nasıl olduğunu gizlemek lüzumunu hissedebilir. Buna hürmet ederim. Ama gösterilen kanıtlar çok akılsızca” diyerek dosyayı kapatma ve sabotajı gizleme davranışını eleştirmektedir.

Sayın Prof. A. Nuri Yüksel “Buzlanma olsa ve buzlanmayı engelleyen sistemler çalıştırılmasa bile uçağın -60 derecede 29 dakika uçabildiğini” belirterek buzlanma iddiasının ne kadar acemice ileri sürülmüş boş bir iddia olduğunu ifade etmektedir. (EK: 7-8; 16 Ocak 1997, Radikal, 19 Ocak 1997, Aydınlık.)

Bu değerlendirmeye uçak mühendisliği yapan bütün ilgililer de daha önce katılmışlardır.

2- Sabotajın Tanığı Nöbetçi Askerin İfadesi:

K.K.K. As. Savcılık hazırlık dosyasında dizi 70’de ifadesi bulunan olay tanığı Tahir Metin’in Askeri Savcıya verdiği 18.02.1993 tarihli ifadesinde;

“16 Şubat günü saat 19.00-21.00 arasında 5 no’lu kulübe nöbetçisi idim. Saat 19.30 civarında dahili kışlık kıyafetli, pilot bereli astsubay olduğunu tahmin ettiğim resmi bir şahıs havacılık okuluna doğru geçiyordu. Dur ihtar ettim. Durdu parolayı ve işaretini sordum bildi. Parolayı bildiği için ve üniformalı olduğu için içimde şüphe uyanmadı.

“Soruldu: Ben dört aydır bu birlikte görevliyim, sık sık aynı yerde nöbet tutuyorum. Daha önce nöbet yerimizden yürüyerek geçen birini görmedim… Şahsın kolunda nöbetçi kolluğu yoktu” denilmektedir. (EK: 9.)

As. Savcılık hazırlık dosyasına bakıyoruz. Bu önemli tanık beyanı doğrultusunda bir soruşturma veya araştırma yok. Bu ifade alınmış ve öylece kalmış.

Tanık Eylül 1996 ayında SHOW TV’de M. Ali Birand’ın yapıp sunduğu 32. Gün isimli programda açıklamalarda bulundu. Gördüğü kişinin bir astsubay olduğunu olayı komutanlarına iki kez anlattığını açıkladı. Bilindiği gibi kamuoyunda “söylemezler çetesi” denen grup içinde yer alan ve halen tutuklu bulunan iki astsubay Güvercinlik hava alanında görevli kişilerdir. Olayın bu kişilerle ilgili boyutu var mıdır? Bu tanığın sözünü ettiğimiz beyanının SHOW TV’den istenmesini diliyoruz.

Bu olguda sabotaj sanığına ulaşmak açısından önemle üzerinde durulmayı gerektirmektedir. Elbette ki bir önyargı ile sadece uçağın düşmesi nedeniyle doğan hazine zararını araştıran bir savcılığın bu gibi son derece değerli kanıtlara dayanarak olayı aydınlatmasını beklemek hayalcilik olurdu. Ancak bu safhadan sonra soruşturma yapılmak zorundadır.

3- CHP Milletvekili Heyetinin Raporu:

CHP İstanbul Milletvekili Ercan Karakaş, Sivas Milletvekili Mahmut Işık, Erzincan Milletvekili Mustafa Yıldız’ın hazırladıkları ve CHP Grup Başkanlığına sundukları, kamuoyuna açıkladıkları bu rapor 7.3.1996-10.3.1996 tarihleri arasında Van ve Hakkâri İllerinde yaptıkları incelemenin sonuçlarını içermektedir. Rapor nedeniyle Genelkurmay başkanlığı tarafından bu kişiler hakkında suç duyurusunda bulunulmuştur.

Sözkonusu raporun 10. sayfasında Havargot kod Kahraman Bilgiç isimli kişi’nin “… biz kimleri öldürmedik ki; Eşref Bitlis, Tuğ. Gen. Bahtiyar Aydın’ı bile biz öldürdük” dediği açıklanmaktadır. (EK: 10.)

Bu rapor kamuoyuna açıklandıktan bir müddet sonra raporu hazırlayan üç milletvekili aleyhinde Genelkurmay Başkanlığı tarafından suç duyurusu yapıldı. Fakat aradan birkaç ay geçmeden raporda anlatılanların gerçek olduğu ortaya çıktı. Havargot kod adlı kişinin, bir kısım özel tim mensubu ile birlikte, resmi bir devlet kuruluşunda, kaçırdıkları bir kişinin yakınlarından fidye isterken suç üstü yakalandığı, diğer suç ortaklarının da yakalandığı kamuoyuna açıklandı.

Bu kişilerin, Abdullah Canan isimli şahsı öldürmekten ve eroin kaçakçılığı yapmaktan, diğer bazı fiillerden dolayı tutuklandıkları bilinmektedir. Sanıklar ile ilgili soruşturma halen Diyarbakır Devlet Güvenlik Mahkemesi Cumhuriyet Başsavcılığı ve Van Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından yürütülmektedir. Ancak basında yakın zaman önce çıkan haberlere göre bu sanıklar ve yakalanmayan diğer resmi çete elemanları, tanıkları tehdit etmekte, delilleri yok etme çabasını büyük bir pervasızlıkla sürdürmektedirler. (EK: 11-19.01.1997, Cumhuriyet.)

Bu dosyada Eşref Bitlis’in uçağının düşürülmesi ile ilgili bilgi veya belgelerin bulunduğu anlaşılmaktadır. Dosyanın içindeki belge ve bilgilerin incelenmesi, bilgisi olan kişilerin bilgisine başvurulması gerekmektedir. Bu nedenle soruşturmanın yeniden devamına karar verilmesi faillerin tesbiti bakımından gereklidir.

4- Basın ve Televizyonlar Olayın Sabotaj Olduğu Konusunda Çok Ciddi İddialara Yer Vermektedir:

Günlük Aydınlık gazetesi yıllar önce bu olayın sabotaj olduğunu belirten, çeşitli yetkili kişilerin beyanlarına ve belgelere yer vermiştir. Bu belge ve beyanlar ekli olarak kupürler halinde bilginize sunulmaktadır. (EK: 12 Aydınlık Gazetesine ait çeşitli tarihlerde yayınlanmış 40 adet gazete kupürünü içeren dosya.)

Aydınlık Dergisi’nin 479. sayısı 25 Ağustos 1996 tarihli Kapak Haberi halen görev yapan bir general, askeri birlikteki makamında iki albayın önünde, kendisine yöneltilen soru üzerine sabotaj düzenleyenlerin adresini verdiğini açıklamaktadır. “Bitlis suikastında rol alan subaylar Özel Harp Dairesi’nden. Eşref Paşanın ölümünde rol oynayan Özel Harpçi subaylar şimdi Çiller’le beraber. Ölümü ABD’nin işi. O zamanki Genelkurmay yaptı, şimdi susuyor.” (EK: 13.)

İşçi Partisi Genel Başkanı sayın Doğu Perinçek’in, TBMM Devlet İçindeki Çeteleri ve Susurluk’la Ortaya Çıkan Mafya, Polis, Siyasetçi İlişkisini Araştırma Komisyonuna sunduğu belgeler içinde bu konunun dile getirildiği bilinmektedir.

Bu belgelerin içinde sabotajı yapan kişilerden biri’nin daha önce Jitem’i kuran Jandarma Bnb. Cem Ersever olduğu, onun ise konuşacağı korkusu ile Susurluk kazasında ortaya çıkan Abdullah Çatlı tarafından Başbakanlık Poligonunda sorgulanarak öldürüldüğü belirtilmekte ve sorgulama bantının Genelkurmay İstihbaratı’nın arşivinde bulunduğu ifade edilmektedir. Daha da önemlisi bu sabotaja CIA ajanları ile birlikte bazı Çekiç Güç ve ABD yetkililerinin karar verdiği belirtilmektedir. İddialar son derece çarpıcı ve önemlidir. (EK: 14, Çiller Özel Örgütü, sh.363-380.)

Yıllar önce bir açıklamasında sayın Başbakan Necmettin Er-bakan’da “Eşref Paşanın Katili Çekiç Güç” şeklinde bir demeç vererek olaydaki Amerika Birleşik Devletleri’nin rolüne parmak basmıştı. (27 Aralık 1993, Milliyet-27 Aralık 1993, Aydınlık.) (EK:15-16.)

Ulusal çapta haber yayını yapan NTV isimli medya organının 16 Ocak 1997 günlü 20.30 saatinde yayınlanan haber içinden programında sayın Profesör Nuri Yüksel sabotaj yapıldığı görüşünü daha ayrıntılı olarak görüntülü şekilde açıklamaktadır. Bu haber programda ayrıca sabotaja katıldıkları belirlenen bazı şahıslar hakkında son olaylarla bağlantılı şaşırtıcı iddialara yer verilmektedir. 16 Şubat 1997 günü saat 20.30 civarında NTV akşam ana haber bülteninde yayınlanan Eşref Bitlis Suikastı haberinin RTÜK’den getirtilerek incelenmesini talep ediyoruz. Bu iddialar ve açıklamalar son derece ciddidir. Soruşturmanın devamına karar verilerek araştırılmalıdır.

Bütün bulgular uçağa sabotaj yapıldığını göstermektedir. Failler hakkındaki açıklamalar ciddi ve yoğundur. Bu iddiaların soruşturulmaması kuşkular yaratmakta ve devlete olan güveni, silahlı kuvvetlerin 5 kuvvet komutanından birisinin öldürülmesi karşısında duyarsızlık içine girmesi gibi algılanarak ona olan güvenini sarsabilir.

5- Yeni Delil Ortaya Çıkması Halinde Soruşturmanın Devamına Karar Vermek Yasa Gereğidir:

Ceza Muhakemeleri Usulü Kanunun 167. maddesi, Askeri Mahkemeler Kuruluşu ve Yargılama Yasası’nın 109-111. maddeleri uyarınca, yeni deliller ortaya çıkması halinde savcılık Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararını geri alınabilir. Ya da itiraz sonucu kesinleşmiş bir takipsizlik kararı, sözkonusu ise, yeni delil ortaya çıkması durumunda yeni bir soruşturma başlatabilirler. (Prof. Erdener Yurtcan Ceza Yargılama Hukuku, sh. 432). Askeri yargıtay’ın bir kararı da aynı sonucu paylaşmaktadır.

“Savcılıkça yapılan koğuşturma üzerine verilen takipsizlik kararlarının kesin hüküm kuvveti yoktur. Savcılar bu konuda hataya düştüklerini anladıklarında, yeni bir koğuşturmaya başlayabilirler. Ancak savcılıkça verilen takipsizlik kararına karşı itiraz yoluna başvurulmuş ve bu karar kesinleşmiş ise, o halde ancak yeni delil ve olayın varlığı halinde yeni bir koğuşturma yapılması imkânı vardır. Aksi halde önceki karar kesin hüküm kuvvetine sahiptir.” (As. yargıtay Drl.K. 3.12.1971 gün ve E.92-K.91.)

Bu yasal düzenleme uyarınca K.K.K. As. Savcılığı kendiliğinden yeni bir soruşturma başlatabilir. Ancak olay tarihinden sonra yaptığı ve önyargılar ile soruşturmayı takipsizlikle sona erdirdiği için onun böyle bir soruşturmaya kendiliğinden başlayacağına ihtimal vermiyoruz. Bu nedenle şimdilik kendilerine başvurmadık.

Sorunun boyutlarının olağanüstü büyümesi karşısında siyasi bir makam olan Milli Savunma Bakanlığının soruşturmanın devamına karar vermesini talep etmeyi uygun bulduk. Milli Savunma Bakanı da talep olmadan soruşturmanın devamına karar verebilir. Nitekim Başbakanlık Teftiş Kurulu’nun Susurlukla başlayan soruşturma sonucunda düzenlediği raporda ortaya çıkan delilleri değerlendirmesi için Milli Savunma Bakanlığı’na bildirilmesine karar verdiğini basından öğreniyoruz. Bu şekilde bütün deliller bir makam tarafından değerlendirilmiş olacaktır.

Bu değerlendirme ve Milli Savunma Bakanlığı’na intikal eden diğer bilgi belgeler talebimiz vesilesiyle birlikte ele alınmalıdır. Önceki talebimiz doğru dürüst incelenmeden red edilmiştir. Bu talebimiz incelenerek sonuçlandırılmalıdır.

B- ASKERİ SAVCILIĞIN HAZIRLIK SORUŞTURMASI, GERÇEĞİ ORTAYA ÇIKARMAK AMACIYLA YAPILMAMIŞTIR:

1- Hazırlık Soruşturması Zamanın Genel Kurmay Başkanı’nın Buzlanma Açıklamasının Gölgesi Altında Yapılmıştır:

19 Şubat 1993 tarihli günlük gazeteler Genel Kurmay Genel Sekreteri Tümgeneral Yaşar BÜYÜKANIT‘ın 18.02.1993 tarihli açıklamasını yayınladılar. Bu açıklamanın zamanın Genel Kurmay Başkanı, halen DYP Milletvekili Doğan GÜREŞ’in isteğini içerdiği açıktır. Bu açıklama ile ilgili 19 Şubat 1993 tarihli Sabah Gazetesinde (EK: 17) şöyle deniyor.

“Kalkıştan bir süre sonra, alınan hava raporuna rağmen, o an ve o bölgede beklenmedik şekilde ortaya çıkan yoğun buzlanma şartları sonucu motorlarda buzlanma ve bu sebeple de aşırı sarsıntı ve takat düşüşü meydana gelmiş ve pilotlar Esenboğa’ya mecburi iniş talep etmişlerdir.

“Belirlenen bazı emarelere göre (Motor sesindeki değişiklik) pilotların son çare olan pervane hatve değişikliğini yaptıklarını, ancak irtifa azlığından uçağın kontrolünün sağlanamamış olduğu ve kazanın bu nedenle meydana geldiği sonucuna varılmıştır.

“Bu sonuçlar, hava kuvvetleri komutanlığının ikinci bir heyeti tarafından da aynen teyit edilmiştir.”

Uçak 17 Şubat 1993 günü düşmüştür. Açıklama ise 18 Şubat 1993 günü yani bir gün sonrasındadır. 19 Şubat günlü gazetelerde yukarıdaki alıntı aynen yayınlanmıştır. Olaydan bir gün sonra bu sonucun açıklanması, açıklama yapanlar açısından kuşku yaratan bir durumdur.

Bu kuşkuya sebep sadece bir gün sonra açıklama yapılmış olması değildir.

Yukarıda, son çare olarak “hatve değişikliği” yapıldığı ve “motor sesi değişikliği” iddiasının gerçek dışı olduğunu anlattık. Bu görüşümüzün İTÜ Bilirkişi Heyeti tarafından da bilimsel veriler gösterilerek doğrulandığını belirttik.

Dosyada iki adet meteoroloji raporu mevcuttur. Her ikisi de uçak havalanmadan önceki saatlere aittir.

“Kalkıştan bir süre sonra, alınan hava raporuna rağmen, o an ve o bölgede beklenmedik şekilde ortaya çıkan yoğun buzlanma şartları” verilerini içeren bir üçüncü meteoroloji raporu bu olayın soruşturma dosyasında yoktur. Genelkurmayın bu alıntıda ifade edilen açıklamasını doğrulayacak tek bir belgeye biz, K.K.K. As. Savcılığının hazırlık dosyasını sayfa sayfa incelemiş biri olarak rastlamadık.

Bu açıklama ile gündeme gelmiş olmasına rağmen Hava Kuvvetlerinin aynı verileri doğrulayan dördüncü meteoroloji raporu da yoktur. Her ikisi de gerçek dışı uydurma bilgilerdir.

Eğer uçağın düşmesi sonrasına ilişkin “aynı anda ve aynı bölgede” şiddetli buzlanma verileri içeren meteoroloji raporları mevcut ise neden dosyaya konmamıştır. Hava kuvvetlerinin şiddetli buzlanmayı teyit eden raporu nerededir?

Eşref Bitlis olayının sabotaj olduğunun gizlenmesinde meteoroloji raporlarının ve bilgilerinin saptırılması üzerinde ciddiyetle durulmalıdır. Aşağıda ayrıntılı olarak bu durum açıklanmıştır. Soruşturmaya Genelkurmay açıklamasının gölgesi düşmüştür. Yetkisi olmadığı halde soruşturmayı yönlendirmişlerdir.

2- Olay Günü Düzenlenen Teknik Heyet Raporunun Altında İmzası Olan Kişilerin Ankara 13. Asliye Hukuk Mahkemesindeki İfadeleri Bu Teknik Raporun Akıldışı Gerekçelerine İtibar Edilemeyeceğini Ortaya Koymuştur:

353 sayılı Askeri Mahkemeler Kuruluş ve Yargılama Usulü Yasasının 111. maddesi uyarınca, soruşturmanın devamına karar vermesi için yaptığımız başvuru, Milli Savunma Bakanı Mehmet Gölhan tarafından red edilirken dayanılan en önemli gerekçe, olay günü yani 17 Şubat 1993 günü düzenlenen rapordaki gerekçedir. Diğer raporların ise bu raporu teyit ettiği ifade edilmektedir. Milli Savunma Bakanlığına soruşturmanın devamı için yaptığımız önceki başvurumuzda bu raporun varlığından bilgi sahibi değildik, verilen red cevabı ile böyle bir belgeden haberdar olduk. Bu belgeyi Ankara 13. Asliye Hukuk Mahkemesi’nde açmış bulunduğumuz 1994/151 E. sayılı dava dosyasına As. Savcılık Hazırlık dosyasının eksiksiz aslı celbedildikten sonra görme ve okuma olanağı bulduk. Ancak fotokopisini almamız As. Savcılık tarafından taraflara belgelerin fotokopisinin verilmemesi şeklindeki taleple gönderildiği ve 13. Asliye Hukuk Mahkemesinin de bizce hukuka aykırı bu isteğe uyması nedeniyle mümkün olmadı.

K.K.K. Askeri Savcılığının 1993/273 E. sayılı Hazırlık soruşturması dosyasının 198. dizisinde yer alan bu raporda imzası bulunan kişiler şunlardır.

– K.P.Kd.Bnb. Yüksel Altınel, Teknik Heyet Başkanı
– K.P.Kd.Yzb. Tayfun Eren, Teknik Üye
– Teknik Bşçvş. Mehmet Korkmaz, Teknik Üye
– Teknik Bşçvş. Mustafa Şahbaz, Teknik Üye
– Teknik Kd.Bşçvş. Tayfun Eren, Teknik Üye

Bu kişileri küçümsemek için söylemiyoruz. Ancak hiçbiri böylesi önemli bir olayı inceleyecek Bilirkişi hüviyetine hukuki ve fiili durumları sebebiyle sahip değildirler. Nitekim ısrarlı çabamız ile ortaya çıkan gerçekler bu kişilerin yönlendirilmiş olduğunu, uçağın teknik özelliklerini dahi bilmediklerini ve enkaz üzerinde bir inceleme yapmadıklarını kanıtlamıştır.

353 sayılı yasa’nın 62-65. maddeleri arasında yer alan hükümleri, CMUK’nun 655-77. maddeleri arasındaki hükümleri hazırlık soruşturması sırasına Bilirkişinin Savcı ya da Askeri Savcı tarafından, açılmış bir kamu davası varsa, hakim veya Askeri Hakim tarafından bir kararla atanacağını, görev ve niteliklerini düzenlemiştir. Bu kişilerin ise bir anlamda bilirkişi değil, olsa olsa amiri durumundaki komutanlarına bilgi vermek için rapor düzenlediklerinden söz edebiliriz.

Raporu hazırlayan kişiler 17 Şubat 1993 günü olay meydana gel¬dikten sonra Kara Havacılık Okulu Komutanı o zamanki rütbesi ile Tuğgeneral Armağan Kuloğlu tarafından görevlendirilmişler ve yarım saat sonra olay yerine gelmişlerdir. Raporlarında bu hususun ayrıntıları belirtilmiştir.

Düzenledikleri rapor teknik bir rapor-değildir. Enkaz üzerinde bir inceleme yapmış değildirler. Zira raporları uçağın düştüğü günün tarihini taşımakta, birkaç saatlik çıplak gözle yapılmış gözleme dayanmaktadır. İnceledikleri tek bir teknik parça yoktur. Tamamen tahmine dayalı ve böyle bir olayda nazara alınması düşünülemeyecek, sübjektif görüşlerini açıklamışlardır.

Bunu aynen şöyle ifade ediyorlar:

“Kalkışı müteakip (İFR) alet şartlarında Ankara NDB üzerinde tırmanış sırasında muhtemelen pervane ve motor buzlanma sisteminde meydana gelen bir arıza nedeniyle buzlanma teşekkül ettiği, buzlanmanın pervane balanslarını bozması nedeniyle her iki motorda sarsıntı meydana geldiği, pilotların bu pervane balans bozukluğunu gidermek için emercensi usulleri uyguladıkları, ancak sarsıntının giderilememesi üzerine Esenboğa ATC’den emercensi deklere edilerek (ILS) aletli iniş sistemi talep edildiği, inişin verilmesi üzerine (ILS)’ye giriş hazırlığının yapıldığı, fakat pervanelerdeki buzlanmayı atlatamadığı için alçak irtifada uçağın kontrolünü kaybederek yere vurduğu değerlendirilmektedir.”

Milli Savunma Bakanı sayın Mehmet Gölhan tarafından bize gönderilen yanıtındaki gerekçesi yukarıdaki alıntının aynıdır.

Bu kişiler, muhtemelen diyerek buzlanma sonucuna hangi “somut” delile dayanarak varmış olduklarını, biz ancak Ankara 13. Asliye Hukuk Mahkemesinde açtığımız davada bu kişileri tanık olarak dinletince öğrenebildik. (EK: 18 Dört sayfa Duruşma Tutanağı.)

Bu ses duyulması iddiasından ibarettir. Bütün tahminlerini, ileri sürdükleri “Hatve değişikliği” denen sesi esas alarak yazmışlardır.

İTÜ Bilirkişi Heyetinin Raporuna göre; “Hatve Değişikliği” işlemine, son çare olarak başvurulur. Uçak, Güvercinlik’ten havalandıktan sonra bir daha alan üzerinden geçmemiştir. Bu nedenle tanıkların ses duyduk demeleri fiziken ve mantıken mümkün değildir. İTÜ Raporu’na ekli ve radar verilerine göre çizilen uçuş yörüngesini gösteren grafik bunun açık delilidir. Uçağın düştüğü yer ile ses duyduklarını söyleyenlerin arasındaki mesafe 7-8 km’dir. Bu mesafeden ses duyulması fizik bilimine terstir.

Sözkonusu kişilerin hiçbiri, uçak havalanmadan veya havalandıktan sonra bu uçuşla görevlendirilmiş kişiler değildir. Uçağın ne ses çıkaracağını izlemeleri sözkonusu olamaz. Tanıkların hiçbirinin uçağın teknik performansı hakkında yeterli eğitimi ve bilgisi yoktur. Raporu hazırlayanlardan ve onaylayan tanık Bnb. Yüksel Altınel ekli olarak sunduğumuz 13. Asliye Hukuk Mahkemesindeki ifadesinde “… benim kanaatime göre uçağın düşme nedeni tahmin edilenden daha fazla buzlanmadır. Şiddetli buzlanma halinde buz çözücü sistemin yetersiz kalıp kalamayacağı konusunda bir bilgim yoktur. (Duruşma tutanağı.)

Oysa bu uçak alımı ile ilgili teknik şartnamesinde, prospektüsünde, garanti belgesinde, K.K.K. Kara Havacılık Daire Başkanlığında bulunan bütün belgelerinde son teknoloji ile hatasız üretildiği garanti edilen uçak, “VFR, IFR ve her türlü buzlanma şartlarında tahditsiz olarak uçabilecektir.”

“Pervane, motor, gövde ve buzlanma meydana gelebilecek bütün yüzeylerde buzlanmaya mani olucu ve buz kırıcı sistemler en az FAR 23 şartlarını karşılayacaktır.” Uçağın kalkış saatindeki hava koşullan “performansına uygundur”. K.K.K. As Savcılık soruşturma dosyasında Anket Heyeti Müşterek Kanaat Raporuna göre; (EK: 19) “Takriben 10.30’dan itibaren dışarıdaki hava sıcaklığının artmasından dolayı karlar erimeye başlamıştır. Bu nedenle uçağın yerde buzlanma şartlan altında olmadığı kıymetlendirilmiştir” denilmektedir.

Görüldüğü gibi 17.02.1993 tarihli raporu hazırlayan kişiler uçağın performansını ve hava şartlarını yeterince bilmeden kafadan, biraz da sorumluluk duygusundan uzak şekilde buzlanma mütealasında bulunmuşlardır. Maddi hiçbir delile dayanmayan bu rapora itibar edilerek uçağın buzlanmadan düştüğünü ileri sürmek mümkün değildir.

3- Meteorolojik Değerler Saptırılmıştır:

Yukarıda uçuş öncesi saatlerde alınan iki adet meteorolojik rapordan söz ettik. Bu raporların verileri şöyledir:

“f. Meteorolojik Durum:

(1) Pilotlarca doldurulan uçuş planına ek olarak Kr.Hvc. Okulu Meteoroloji memurluğunca hazırlanan ve Kr.Plt.Yzb Tuğrul SEZGİNLER tarafından imzalanarak alınan 09.15 B (GMT 07.15) saatini gösteren rapora göre;

Rüzgar : Sakin
Görüş : 500 M-3 Km. (Raporun bir bölümünde 600 M.)
Hadise : Kar ve sis, yerden itibaren buzlanma, mutadil türbülans ve bulut içi kuvvetli buzlanma.
Kapalılık : 4-6/8 St 400', 5-6 Sc 3000', 7-8/8 AÇ AS 8000'
Isı : -3 C
İşba : -5 C
Basınç : 1016 Mb.

(2) Pilotlara şifahi olarak tebliğ edildiği belirtilen 12.00 B (GMT 10.00) durumuna göre ise;

Rüzgar : Sakin
Görüş : 1200 M.
Hadise : Kar yağışı
Kapalılık : 4 St 800', 5 Sc 3000', 8 AC 8000'
Isı : -2 C
İşba : -4 C
Basınç : 1015 Mb.’dir.

(Ek: 20 K.K.K. Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu.)

Görüldüğü gibi meteoroloji raporlarından birincisi mahalli saatle sabah saat 09.15’e, diğeri ise uçağın havalanmasından 19 dakika öncesi olan mahalli saatle öğlen 12.00’ye aittir.

Uçak 12.19 B’de havalanmıştır. Bu saatte K.K.K. Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulunun Müşterek Kanaat Raporuna göre; “… takriben saat 10.30’dan itibaren dışarıdaki hava sıcaklığının artmasından dolayı uçak üzerinde bulunan karların tamamen erimiş olduğu tesbit edilmiştir.” (sh.4.) Kesin olarak havada buzlanma emaresi yoktur. Nitekim saat 12.00’deki verilere göre hadise, kar yağışından ibarettir.

Oysa Müşterek Kanaat Raporu’nun 6. sayfasında gerçek saptırılarak saat 09.15’deki meteorolojik raporun verilerine dayanarak uçağın motorlarındaki buzlanmadan düştüğü kanaat olarak belirlenmekte şöyle denmektedir:

“Meteorolojik raporun tahlilinde buzlanmanın yerden itibaren başladığı ve uçağın kalkıştan düşüşüne kadar uçtuğu irtifalarda en yoğun olduğu tesbit edilmiştir… Buna göre, gerek hava şartlarının buzlanma vermesi ve buzlanmanın beklenenden çok daha kuvvetli olması, muhtemelen pilotların özellikle motor buzlanmasını önleyici ‘ICE VANE’ sistemini zamanında çalıştırmadığı, sarsıntıyı hissettikleri anda ise sarsıntı sebebinin ne olduğunu araştırırken çok önemli 1-2 dakikalık süreyi geçirdikleri, daha sonra ‘ICE VANE’i açsalar dahi kuvvetli buzlanmadan dolayı motorda meydana gelen muhtemel buzlanmayı çözemedikleri kıymetlendirilmektedir.”

Uçağın havalandığı saat’in meteorolojik verilerinde, “buzlanmanın yerden itibaren başladığı, uçağın kalkıştan düşüşüne kadar uçtuğu bütün irtifalarda en yoğun olduğu” yazmamaktadır. Tam tersine uçağın kalkışından 2 saat önceki meteorolojik verilerde benzer ifadeler vardır. Meteorolojik raporda saat 12.19’da bu veriler mevcut değildir. Hava 10.30’dan itibaren ısınmıştır. Karlar erimektedir. Saat 12.00’deki rapora göre hadise sadece kar yağışından ibarettir. O halde gerçek dışı bilgiler rapora nasıl girmiştir.

Müşterek Kanaat Raporunun altında K.K.K. Org. Muhittin Füsunoğlu’nun Onayı vardır. Onun onarken gözünden kaçtığını veya yanıltılmış olabileceğini düşünelim! Raporu hazırlayan Tuğgeneral Alptekin Yapakçı K.K.Kz.Kr. ve Uçş. Emn.Krl.Bşk. – Kr.Plt.Alb. Erol Polat Hvcl.Ok.Uçş.Emn.Krl.Bşk. – Kr.Plt.Alb. İsmet Işık K.K.Hvcl.D.Pl.Ş.Md. Kr.Plt.Alb.K.K.Hvcl.D. Kaza Kırım Uçş.Emn.Ş.Md.’nden ibaret dört kişidir.

Bunların da yanılmış olabileceklerini düşünmek saflık olur. Hele tamamen tahmine dayalı muhtemelen buzlanma denilerek “% 60 pilotaj hatası” olduğu sonucuna varmaları “bilgisizlik”ten öte görevi kötüye kullanmaktır. Meteoroloji raporlarını saptırmışlardır. Kötü niyetlidirler. K.K.K.As. Savcılığı’nın tutumu da bundan farklı değildir. Bu rapora dayanarak, hatta dosyayı bilirkişi göndermesi gerekirken müşterek kanaat raporuna “kesin rapor” diyerek Takipsizlik Kararı vermiştir. Bu kararda şöyle deniyor.

“Olayın teknik ve kesin nedenlerini açıklayan bilirkişi raporu MRK’nın (K.K.K.’lığı Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu) Kaza Kırım Yönergesi Hükümlerine uygun olarak düzenlendiği görülmüştür. Raporda olayın nedenleri a) Doğrudan neden: Meteoroloji raporunda buzlanmanın uçağın seyrettiği irtifalarda beklenenden daha kuvvetli olması ile uçakta mevcut buz önleyici sistemlerin pilotlarca zamanında devreye sokulmaması en kuvvetli ihtimal olmakla birlikte devreye sokulmuş olması halinde ise arıza yapmış olabileceği, arızanın teşhisi ile manuel sistemin devreye sokulması için yeterli zamanın bulunmadığı veya devreye sokulan temlerin yetersiz kalması nedeniyle uçakta meydana gelen buzlanma.” (EK: 21 Takipsizlik Kararı.)

Takipsizlik Kararını esas alınan Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu Askeri Savcılığın nitelemesinin aksine ne teknik, ne kesin ve ne de bilirkişi raporu değildir.

Uçağın düşmesinden bir gün sonra Genelkurmay Başkanı’nın yaptığı buzlanma açıklamasını doğrulamak için, gerçeklerin bile çarpıtılmasından çekinilmeyen imal edilmiş, tahminlere dayalı bir ibret belgesidir. Görevi kötüye kullanmanın da bir delili olarak görülmelidir.

4- Buzlanma Yoktur Diyen Teknik Rapor Yok Farzedilmiş, Tahrif Edilmiştir:

K.K.K.As. Savcılığı’nın 1993/273 E. 1993/239 K. sayılı Hazırlık soruşturması dosyasında ve K.K.K. Kaza Kırım ve Uçuş Emniyeti Kurulu’nun dosyasında, uçağın düşmesi sonrasında, enkaz parçaları dahi kaldırılmadan olay yerinde parçalar üzerinde ve daha sonra parçalar toplanarak götürülüp Güvercinlik tesislerinde, 19-20 Şubat 1993 günleri yapılan inceleme sonucu 24 Şubat 1993 günü hazırlanan teknik “Kaza Teftişine Destek Olarak Türk Kara Kuvvetleri İçin Düzenlenen Güç İncelemesi” mevcuttur. (Ek: 22-23 Türkçe ve İngilizce metinleri ve ekleri.)

Hazırlayanlar Pilot Albay Erdal ÖZDEN Türk Kara Kuvvetleri Havacılık Okulu Erkan Başkanı, Bay John WARD Beech Uçak Anonim Şirketi Uçak Kazası Teftişçisi, Bay Thomas A. BERTHE Partt ve Whitney Kanada Hava Güvenlik teftişçisi’dir.

Yıllar sonra 22 Mayıs 1995 gün ve 1995 sayılı K.K. Komutanlığı yazısının (Ek: 24) ekinde talebimiz üzerine Ankara 13. Asliye Hukuk Mahkemesi’nin 1994/151 Esas sayılı dosyasına gönderdikleri orjinal Türkçe ve İngilizce metinlerden, ikiye ayrılmış ve Askeri Savcıya da ikiye bölünerek gönderilen raporun, tek rapor olduğu, buzlanma yok¬tur dediği ve üç uzman kişiye ait olduğu anlaşılmıştır.

Bu rapor uçağın düşme nedenini enkaz parçaları üzerinde inceleyen tek teknik belgedir. K.K.K. Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kuruluna verilmiştir. Gerek İngilizce ve gerekse Türkçe metinleri ve ekindeki fotoğraf ve diğer belgeler Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu’nun dosyasının içindedir. Ancak bu kurul sözkonusu raporun varlığından adeta habersizmiş gibi rapor yazabilmiştir.

Hata bu kurul yada bağlı olduğu K.K.K. Havacılık Dairesi Başkanlığı, K.K.K. As. Savcılığına bu raporu tahrif ederek göndermiştir. Raporu ikiye parçalamış olarak bir fotokopisi As. Savcılık Hazırlık dosyasının içindedir. Ancak hazırlayan üç kişiden Alb. Erdal ÖZDEN’in imzası ile ilk bölümü başka bir rapormuş ve tek kişinin değerlendirmesini içeriyormuş gibi ayrılmıştır. Ayrılan bu bölümde şu değerlendirme vardır: (EK: 25)

“ TARTIŞMA GÖRÜŞME ”

“Uçuş esnasındaki buz akümülasyonu ve motor hava girişindeki tıkanma veya buz yutma ve kompresöre bir yabancı madde ile verilen hasarlar kompresör verimliliğinin azalmasına ve hava akımına sebep olacaktır. Hava akım kaybı, kompresör dalgalanmasına veya durmasına bu da zincirleme olarak motor gücü kaybına sebep olacaktır. Yanma sahasına daha az soğutucu hava geldikçe ve benzin gönderimi önceden belirlenen kompresör hızını ayarlayan benzin kontrolü ile sağlandığı için, sıcak kısım bileşenlerine hasar verecek, bir aşırı ısı durumu ortaya çıkacaktır.”

“Motorların incelenmesi sonucu sıcak kısım tehlikesine rastlanmadı, fakat çarpma sonucu ortaya çıkan yüksek güç gözlemlendi. Dolayısıyla çarpma anında motor hava girişinin buzla kapanması ve kompresör buz yutma durumu pek muhtemel karşılanmamaktadır.”

Bu değerlendirmenin açık anlamı şudur. Motorlarda buzlanma olmamış ve uçak buzlanma nedeniyle düşmemiştir. Belgenin parçalanmasının sebebi bu değerlendirmenin tek bir kişiye aitmiş gibi gösterilmesi midir? Savcılığa parçalanarak fotokopisinin gönderilmesi savcının bu belgeyi üç kişilik bir heyetin görüşü olarak nazara alabileceği ihtimalinden çekinilmesi midir? Bu parçalamayı yapan kişi kimdir. Altında el yazısı ile Albay Erdal ÖZDEN yazılı yazı kime aittir? Bu sorular önemlidir. Araştırılması gerekir.

İki yabancının imzası ile ayrılmış, ayrı bir belge gibi sunulan ikinci bölüm ise tamamen teknik bilgilerin verildiği, kaybolan parçaların, tahrip edilen ve bulunamayan parçaların dökümü ile enkazın tamamının olay anındaki durumlarını, fotoğraflarını ve olay yerinin durumunu içeren son derece kıymetli bilgileri içermektedir. Ancak bu belge de, idari soruşturmayı yapan ve dosyayı kapatanlar tarafından yok farzedilmiştir. Bölünerek, bu yolla Askeri Savcılığa önemsiz gibi sunulması yetmezmiş gibi, görmezden gelinmiş adeta varlığı gizletilmiştir. Ayrılmış bu ikinci bölümü ekli olarak sunuyorum.. (Ek: 26.)

Bölünmüş hali değerlendirmelerde ele alınmamasına yol açmış, parçalayan kişilerin istediği amaç hasıl olmuştur. Bu görüşümüzün belgesi Milli Savunma Bakanlığı 4 Mart 1994 tarihinde Av. Nusret SENEM’e gönderdiği ve “soruşturmaya devam edilmesi konusundaki isteminiz kabule değer görülmemiştir” dediği yazının 2. sayfasının 1. paragrafında açık olarak görülmektedir.

“7. Üretici firma temsilcilerinin raporu uçak enkazı üzerinde, hasarın imkân verdiği ölçüde elde edilebilen parçaların incelenmesine ilişkin olup; kaza hakkında herhangi bir değerlendirmeyi içermemektedir.”

Bu alıntının yer aldığı belgeyi, Bakan Mehmet Gölhan imzalı bu değerlendirmeyi içeren belgeyi yukarıda ek: 5’de sunduk. Soruşturmanın devamına karar verilmesi istemimiz red edilirken yapılan incelemenin ciddiyetten uzak oluşunu bu değerlendirme de kanıtlamaktadır. Bu teknik belge İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Bilirkişi he¬yeti tarafından inceleme ve değerlendirmelerindeki temel verilerin kaynağı olmuştur. Yıllardır dikkat çektiğimiz şüpheli noktaların aslında ne kadar önemli şeyler olduğunu biz de hayretle öğrenmiş bulunuyoruz. Bilim namusu olan insanların vardığı sonuç, gerçeğin aydınlanması dışında hiçbir beklentisi olmayan müvekkillerimi mutlu etmiştir.

5- Askeri Savcılık Sabotajı Değil, Uçağın Düşmesinden Kaynaklanan Hazine Zararını Soruşturmuşlar:

Hazırlık soruşturması dosyasının kapağında sanık olarak gösterilen kişiler Orgeneral Eşref Bitlis, Alb. Fahir Işık, Plt.Bnb. Yaşar Erian, Plt.Yzb. Tuğrul Sezginler, Assubay Bşçvş. Emin Öner’dir. (EK: 27.)

Uçak düşmesi neticesi ölen bu kişiler aleyhinde soruşturma yapılmış olması gerçeğini Askeri savcılık şöyle ifade etmektedir:

“Açıklanan ve değerlendirilen nedenlere dayanılarak; sözkonusu uçağın düşmesine, VIP yolcu ile emir subayının ve PTT görevlisinin ölümüne, öncelikle yüksek oranda pilotaj faktörü ve bunu tamamlayan meteoroloji faktörünün etkileri ile sebebiyet veren pilotlar ile uçuş makinisti ölmüş bulunduğundan, meydana gelen hazine zararının, PTT işleme merkez müdürlüğü binasında ve araçlarında, ayrıca bazı özel araçlarda meydana gelen hasar bedellerinin takip ve tahsil hakkı saklı kalmak kaydı ile olay hakkında 353 sayılı yasanın 105 ve 107 nci maddeleri uyarınca KOVUŞTURMAYA YER OLMADIĞINA KARAR verildi.” (5 Mayıs 1993 tarihli Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı.)

Soruşturma dosyasında hazinenin, ölenlerin mirasçılarından, mey¬dana gelen zararı talep etmeyeceğini gösteren bir belge mevcuttur. Ölenlerin yakınları, düşen uçağın ve diğer maddi hasarların bedellerini ödemekten bu şekilde kurtulmuşlardır. Askeri Savcılığın pilotaj faktörünün uçağın düşmesine neden olduğu biçiminde bir önyargı ile sabotajın delillerini araştırmadığı, ölenlerin konuşmayacağından hareketle onları suçlamayı dosyayı kapamak bakımından daha kestirme bir yol olarak benimsediği görülüyor.

“Buzlanma faktörünün giderilmesi ile ilgili pilot davranışları kuşkusuz bir takım ihtimallere göre açıklanabilmektedir. Nitekim pilotun motorlarda ‘anormallik’ olduğunu bildirmesi buzlanma ihtimalini düşündürmüştür” diyerek bütün dayanağının akıl yürütmekten ibaret olduğunu itiraf etmiştir.

Bir hukuk adamının, buradan hareketle varacağı sonuç asla ölenleri suçlamak olamaz. Hukuk adamı somut, objektif, şüpheye yer bırakmayan delil arar. Oysa As. Savcı faraziyelerden hareket ederek iddiada bulunabilmiştir.

Böyle bir soruşturmanın varacağı sonuç Askeri savcının 5 Mayıs 1993 tarihindeki Takipsizlik Kararı ile Genelkurmay Başkanı’nın olaydan bir gün sonra açıkladığı buzlanmadan düştü değerlendirmesini teyit etmekten ibaret olabilirdi. Öyle de olmuştur.

Bu soruşturma gayri ciddidir. Yeniden gerçeğe ulaşmak üzere soruşturma yapılmalıdır.

6- Sorun Türkiye’nin Bağımsızlık ve Güvenliği Sorunudur:

Şimdi ülkemizin bağımsızlığı ve güvenliği açısından, faillerin tesbiti ve cezalandırılması görevini yerine getirmek noktasındayız. Bu görevi yerine getirecek olanlar en başta yetkili yargı makamları ve sabotajla öldürülen Jandarma Genel Komutanı ile diğer subayların, silah arkadaşlarıdır.

Bunu müvekkillerim ve bütün toplum silah arkadaşlarından beklemektedir. Milli Kurtuluş Mücadelesi ile beraber halkımız silah arkadaşlığını ömür boyu her şeyden değerli bilir. Şimdi sabotajla öldürülenlerin silah arkadaşlarından bunun gereğini ve gerçeğin aydınlatılmasını bekliyoruz.

Bir ay sonra dördüncü yılı dolacak olan sabotaj olayının aydınlanması ve faillerinin bulunması isteğinde olan ordumuzun tamamıdır. Bunun, temas etme durumunda olduğumuz bütün askeri birimlerde açık olarak dile getirildiğine tanık olduk.

Bu olayın aydınlanmasını ülkemizin bağımsızlığım ve güvenliğini düşünen bütün insanlarımız istemektedir. Anlamak isteyenlerin basın ve medyanın gösterdiği ilgiden bunu tesbit etmesi mümkün.

Olaydan hemen sonra buzlanmadan düştü açıklaması yaparak, suikastı gölgeleyen zamanın Genel Kurmay Başkanı DYP Kilis Milletvekili Doğan Güreş’dir. Geçtiğimiz günlerde olay hakkında açıklamalarını izlediğimiz sayın Güreş, bu kadar belge ve bulguya rağmen sabotaj gerçeğini aydınlatmaya değil örtülmesine yönelik açıklamalarına devam ediyor. Olayın aydınlanmasına değil de, kapatılmasına çaba sarfetmesini hayretle karşılıyoruz. Sayın Güreş TBMM’sinin bir üyesi olarak Anayasa’nın 138. maddesini ihlal ediyor. Susurluk soruşturmasında, Başbakanlık Teftiş Kurulu’nun raporu doğrultusunda açılmış bir soruşturma bile olmadan konunun yargıya intikal ettiğinden söz edip, herkesin ağzına, fermuar vurmasını isteyenlerin, yargının elinde olan bir konuda Güreş’in açık olarak etkileme çabasına girmesine ses çıkarmaması da dikkatten kaçmıyor.

DYP Kilis Milletvekili Doğan Güreş, Uçak düştüğü zaman da soruşturmayı yapan Askeri Savcılığın görevine giren ve el koyduğu bir konuda, buzlanmadır diyerek soruşturmayı yönlendirmişti. Kendi açıklaması doğrultusunda Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı verilmesini sağlamıştı. Kamuoyu bunu değerlendirmektedir. Sayın Güreş’in olayın aydınlanması halinde çekindiği bir şey mi vardır? Soruşturmanın devamına karar verilirse bu soru da aydınlanabilecektir.

Bu olayın meydana gelmesinde ve dosyanın kapatılmasında zamanın Kara Havacılık Okul Komutanı Tuğgeneral Armağan Kuloğlu‘da sorumludur. Bu kişilerin olaydaki rolleri açığa çıkarılmalı, haklarında soruşturma açılmalıdır.

SONUÇ VE İSTEK: İzah edilen nedenlerle;

1) 353 sayılı yasanın 111. maddesi uyarınca soruşturmanın devamına karar verilmesini,
2) Yukarıdan getirtilerek incelenmesini talep ettiğimiz belgelerin istenmesini,
3) Devamına karar verilecek soruşturma sonucunda ortaya çıkacak sabotaj sanıklarının ve olayın kapatılmasına yol açan yetkili kişilerin cezalandırılması için kamu davası açılmasının sağlanmasını saygılarımla dilerim. 22.01.1997

Av. Nusret SENEM

EKLER:
1) 5 Mayıs 1993 tarihli Kovuşturmaya Yer Olmadığı Karan.
2) Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı’na 4 Şubat 1994 tarihli itiraz dilekçemiz.
3) Jandarma Genel Komutanlığı Askeri Mahkemesi’nin 19 Nisan 1994 gün ve 1994/33-İD sayılı, 1994/3 MUT. Karar numaralı red kararı.
4) Milli Savunma Bakanlığı’na verilen 27 Ocak 1994 tarihli dilekçemiz.
5) Milli Savunma Bakanı imzalı, 4 Mart 1994 tarihli yazı.
6) İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyelerinden oluşan üç kişilik, 4 Kasım 1996 gün
ve 1996/181 talimat numaralı BİLİRKİŞİ RAPORU. .
7) 16 Ocak 1997 günlü Radikal Gazetesi kupürü.
8) 19 Ocak 1997 günlü Aydınlık Dergisi kupürü.
9) Tanık Tahir Metin’in, As. Savcılıkça alınan 18 Şubat 1993 tarihli ifadesi.
10) CHP Milletvekillerinin Hakkâri-Van illerindeki İnceleme Raporu.
11) 19 Ocak 1997 Cumhuriyet Gazetesi kupürü.
12) Günlük Aydınlık Gazetesi’ne ait 41 adet gazete kupürünü içeren dosya.
13) Aydınlık Dergisi 25 Ağustos 1996 tarihli sayısı kapak haberi.
14) Çiller Özel Örgütü isimli kitap, sh. 363-380, -Dosya-.
15) 27 Aralık 1993 Milliyet Gazetesi kupürü.
16) 27 Aralık 1993 Aydınlık Gazetesi kupürü.
17) 19 Şubat 1993 Sabah Gazetesi.
18) Ankara 13. Asliye Hukuk Mahkemesi’nin 1994/151 E. sayılı dosyasında dinlenen tanıklara ait Duruşma Tutanakları, 4 sayfa.
19) K.K.K. As. Savcılığı soruşturma dosyasında bulunan anket heyeti Müşterek Kanaat Raporu.
20) K.K.K. Kaza Kırım ve Uçuş Emniyet Kurulu Müşterek Kanaat Raporu.
21) K.K.K. As. Savcılığı’nın Kovuşturmaya Yer Olmadığı Kararı.
22) 24 Şubat 1993 günü hazırlanan Kaza Teftişine Destek Olarak Türk Kara Kuvvetleri İçin Düzenlenen Güç Kaynağı İncelemesi (Türkçe Metin ve Ekleri).
23) 24 Şubat 1993 tarihli Güç Kaynağı İncelemesi (İngilizce Metin).
24) K.K.K. Havacılık Dairesi’nin 22 Mayıs 1995 gün ve 995 sayılı yazısı.
25) Albay Erdal Özden imzalı “Ön Analiz”.
26) Bu Ön Analiz’in iki yabancı uzmanın imzasını taşıyan ikinci kısmı.
27) K.K.K. As. Savcılık Hazırlık Soruşturması Dosya Kapağı.
28) Vekâletname.

https://esrefbitlissuikasti.wordpress.com/2012/12/14/11-bolum-ve-ekler/

..