İSTANBUL A KANAL YAPMAK BİLİMSEL BİR NETİCE MİDİR?

İSTANBUL A KANAL YAPMAK BİLİMSEL BİR NETİCE MİDİR?

Muhittin Ziya Gözler, 
23 Aralık 2019
21 YÜZ YIL MERKEZİ. 
Milli Güvenlik ve Dış Politika Araştırmaları Merkezi

Kâinatı mahkûm etmenin imkânsız olduğu bilinseydi, yaşadığımız dünyanın bugünlere gelmesi şüphesiz mümkün olmayacaktı.

Toprak kendisinden alınanı geri ister ve mutlaka gün gelir geri alır. İşte İstanbul’u dünya başkenti olmaktan çıkaracak Kanal İstanbul’a bu açıdan bakılsaydı bunun bir proje olmadığı açıkça görülecekti. Aslında bu konuya şu soru ile başlamak sanırım yerinde olur. Bu kanal niçin yapılmak istenmektedir? Acaba böyle bir yapıya İstanbul’un ihtiyacı var mıdır? Bu kanalı yapmanın en önemli gerekçesi, TC.UDHB’ nın Kasım 2017’de Çınar Müh. Müş. AŞ’ye yaptırdığı ÇED Başvuru Dosyasında ayrıntılı şekilde anlatılıyor. Projenin teknik olmayan özetinde ve Bölüm I/a’da (Bu bilgelerin bir kısmı TC. Dışişleri Bak.’nın internet sitesinde de yer almaktadır) şu şekilde yer almaktadır:    ’’Dünya‟daki ekonomik faaliyetlerin her geçen yıl artması, İstanbul Boğazından geçen gemi sayısının da buna paralel olarak artmasına sebep olmuştur. Yılda ortalama 50.000 geminin geçtiği İstanbul Boğazı, en dar yeri 698 m olan doğal bir su yolu olup, ticari gemiler Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında boğazdan geçiş yapmaktadır.

Ancak, Montrö Sözleşmesinin imzalandığı 1930’lu yıllarda Türk Boğazlarından yılda geçen gemi sayısı 3.000 mertebelerinde iken günümüzde gemi trafiğindeki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle, akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi ( Tanker) geçişlerinin artması, dünya mirası kent üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmakta, İstanbul Boğazına alternatif bir geçiş güzergâhının planlanmasını zorunlu hale getirmektedir.’’  

‘’… İkinci olarak, Türk Boğazları fiziki özellikleriyle seyir bakımından dünyadaki en zor su yollarından biridir. Boğazlardaki güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve değişken hava koşulları seyrüseferi son derece zorlaştırmaktadır. Kısacası, Türk Boğazlarının seyir açısından dünyanın en zor ve tehlikeli su yollarından biri olduğunu söylemek mümkündür. İstanbul Boğazı uluslararası ulaşımda olduğu kadar şehir içi ulaşımda da önemli bir rol oynamaktadır. Dünya ve ülkemizdeki ekonomik gelişmelere paralel olarak boğazdaki trafik her geçen yıl artmaktadır.

Özellikle tehlikeli madde taşıyan gemilerin sayısının ve taşınan yükün her geçen yıl artması olayı daha da tehlikeli bir hale getirmektedir. 

Boğazlardan geçiş sisteminin belirlendiği Montrö Antlaşmasının imzalandığı yıllarda İstanbul Boğazından yılda geçen gemi/tanker sayısı 3.000 mertebelerinde iken bu sayı 30 yıl sonra (1985 yılında) yaklaşık 6 kat artarak 24.000 mertebelerine, 10 yıl sonra, 1995 yılında ise iki kat daha artarak 50.000 mertebelerine ulaşmıştır. Halen, her yıl bu miktarlarda gemi boğazı geçse de boğazlardan taşınan yük ve tehlikeli yük miktarı her geçen yıl artmaktadır. Bunun nedeni, zaman içerisinde gemi boyutlarında olan değişimdir. Gemi sayısı aynı mertebelerde olsa dahi taşınan yükte ciddi artışlar gerçekleşmiştir.’’ TC. Dışişleri Bakanlığı’nın internet sitesindeki şu görüş çok değerli ve önemlidir:’’…Diğer yandan, Türk Hükümeti’nin Boğazlarda seyir, can, mal ve çevre güvenliğini azami düzeye yükseltmek amacıyla bazı fiziki tedbirler almaya yönelik çalışmaları kapsamında, Boğazlarda radar destekli Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi (TBGTHS-VTS), 30 Aralık 2003 tarihinde operasyonel olarak devreye girmiştir. Söz konusu sistemin devreye girmesiyle birlikte Boğazlarda can, mal, çevre ve seyir güvenliği daha da artmış ve deniz trafiği daha etkin bir biçimde kontrol altına alınmıştır.’’ Diğer taraftan TC. Dışişleri Bakanlığı İstanbul Boğazı’ndan geçen tanker sayılarını ve geçen tehlikeli madde miktarlarını da yıllara göre şu şekilde açıklanmıştır: 2006-10.153 adet, taşınan tehlikeli madde miktarı 143.425.500 ton, 2011-9103 adet, taşınan tehlikeli madde miktarı 138.496.500 ton, 2015-8633 adet, taşınan tehlikeli madde miktarı 135.952.000 ton, 2017-8832 adet, taşınan tehlikeli madde miktarı 146.943.000 tondur.

Peki, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısının yıllara göre durumu nedir? 2012 yılında bu sayı 48.329 iken 2017 yılında 42.978’e düşmüştür. Bunun en önemli sebebi boru hatları ile boğazları geçen hidrokarbon kaynaklarıdır. Bundan sonra boğazlardan geçişin azalacağı da teknik bir neticedir. Daha ayrıntılı incelemeler yapıldığı takdirde kanalın yapılması konusunda birinci önceliğin güvenlik olmadığı açıkça görülmektedir. Kanalla ilgili ayrıntılı bilimsel yaklaşımlardan önce kanal hakkında genel bilgiler sunup bazı sorular soralım: 1-Kanal 45 km. uzunluğunda duruma göre eni 125-250-400 metre ve derinliği 25 m. olacak ve buradan çıkarılacak hafriyat 1.5-3.0 milyar tonu bulacaktır. Bu malzeme izostatik dengeyi bozacaktır. Peki, bu malzeme nerede kullanılacaktır? 2- Projenin maliyeti 60 milyar TL midir? 75 milyar TL midir? Yoksa 16.01.2018 tarihli bir gazetenin internet sitesindeki bir makalede yer aldığı gibi 40 milyar dolara mıdır? 7-10 yıl içinde bitirilecek olan projede ilk maliyet 75 milyar TL olabilir. Ama geçen zaman içinde acaba 150-200 milyar TL’yi bulabilir mi? 3- Günde yaklaşık 2.5 milyon m3 su kullanan İstanbul sadece Sazlıdere Barajı’ndan beslense 55 milyon m3 su kapasitesi ile İstanbul’u 18-25 gün besleyecek olan bu baraj iptal edilecektir? Niçin? 4- Çıkarılan milyarlarca ton malzeme kara parçası üzerine serilemeyeceğine göre, Marmara Denizi’nde adalar mı meydana getirilecektir? Şayet böyle suni yapılar meydana getirilecekse ve de bunların üzerine yerleşim yerleri kurulacaksa bunun tehlikesi acaba görülememekte midir? Deprem ve tsunami önce onları ortadan kaldıracaktır. 5- Marmara Denizi lagünün dip çamuru ile dolacak ve kıyı şeridi geçen zaman içinde aşınıp gidecektir. Ayrıca dip çamurunda ağır metaller olduğu bilindiğine göre bu tehlikeye karşı bir tedbir alınabilir mi? Alınacaksa nasıl bir tedbir alınması düşünülmektedir? 6- Proje alanının %52,16’sının tarım alanı olduğu doğru mudur? Ayrıca bölgede bulunan ormanların ne kadarı ortadan kaldırılacak ve yaban hayatından ne kadar canlı buralardan uzaklaşacaktır? 70 tür canlının yaşadığı Terkos ve çevresi n’olacaktır? 7- Arnavutköy, Çatalca, Silivri, B.Çekmece, Beylikdüzü, K.Çekmece, Avcılar, Esenyurt, Başakşehir ilçelerinin bulunduğu alandaki yer altı sularına deniz suyunun sızması sonucu kullanılmakta olan sular tuzlu su haline dönüşebilir mi? 8- Bu kanalın ömrü kaç yıl olacaktır? 50-100-200 yıl mı? Yoksa 7.000-14.000 yıl mı? İstanbul Boğaz’ında bu rejimin 12.000 yıl devam ettiği bilimsel bir gerçektir (Tufan’ın bir kısmının yaklaşık 12.000-14.000 yıl önce Karadeniz’de meydana geldiği bilim adamları tarafından ifade edilmektedir). 9- Karadeniz’e kıyıdaş ülkeler (özellikle Rusya) Kanal’a 5-6 milyar dolar harcandıktan sonra siz Montrö Sözleşmesi’ne aykırı davranıyorsunuz diye seslerini yükseltebilirler mi? Zira İstanbul Boğazı’ndan geçip Karadeniz’e giremeyen birçok emperyalist ülke artık elini kolunu sallaya sallaya Karadeniz’e girecektir. Bir tedbir alınacak mıdır? Türk Devleti’nin haklarını ciddi anlamda koruyan 20 Temmuz 1936 tarihli Montrö Sözleşmesi’ne dil uzatılmaması gerekir. Zira bu sözleşme her zaman için bizim elimizde güçlü bir koz olarak duracaktır.

Şimdi kanalla ilgili bilimsel, teknik ve sosyal konuların ve de meselelerin neler olduklarına kısaca değinelim: Jeolojik olarak kuzeyde Terkos Gölü civarında Eosen-Oligosen (56-34 milyon yıl) yaşlı birimlerin bulunduğu kanal güzergâhının güneyinde, Küçükçekmece dolaylarında Miyosen (23-5 milyon yıl) ve daha genç birimlerin bulunduğu bilinmektedir.  Bu hat genelde çok sert ve dayanıklı olmayan bir zemindir. Bu gevşek malzemelerin kanalın kazılması sırasında kütle hareketlerini ve heyelanları tetikleyeceği ve toprak kaymalarının meydana geleceği bilimsel bir sonuçtur. Diğer bir tahribat ise, kazma işlemleri deniz seviyesine indiğinde kanal bir drenaj sistemi gibi çalışmaya başlayacak ve kanal çevresindeki bütün yer altı suları tuzlanacaktır. Diğer taraftan 7 ve üzerinde meydana gelecek bir depremin İstanbul’a yapacağı tahribat uzun yıllardır anlatılmaktadır. Bu büyüklükte bir depremin kanal ve çevresindeki gevşek zeminlerde, özellikle de güneyinde 9-10 şiddetinde hissedilecektir. Bu ne demektir? Kanal kanal olmaktan çıkacak, köprüler, kanal çevresindeki tüm yapılar yerle bir olacaktır. Bu deprem sonrası bir tsunami meydana gelmeyecekse bile milyarlarca ton taş ve kayanın taşınması zaten zayıf olan zemini daha da zayıflattığı için tsunami meydana gelecektir. Bölgedeki tektonik 1998 yılında Prof.Dr. A.Barka’nın İstanbul’un depremselliğini oluşturan tektonik yapılar ve İstanbul için bir mikro bölgeleme denemesi adlı makalesinde çok açık bir şekilde anlatılmıştır. Özet kısmındaki bilgiler ile haritada yapılacak kanal ve çevresinin jeolojik olarak ne durumda olduğunu görelim. Yeni bir ÇED raporu hazırlanırken bu ve benzeri tüm makalelerin görüş ve önerilerin dikkate alınması yarınlar için büyük önem arz etmektedir. Barka özetle şunları dile getirmektedir:

(İstanbul ve çevresindeki önemli tektonik yapılar/Barka ve Kadinsky-Cade 1998)

Istıranca Dağları’nın jeolojik ve tektonik yapısına lütfen dikkat ediniz, önem veriniz…

Prof.Dr. N.Görür tehlikeyi daha anlaşılır bir şekilde ifade etmektedir: 

’…Yaklaşık 1-1,5 milyar m3 malzeme kazılacaktır...  Bu boyuttaki bir malzemenin herhangi bir yere serilmesi mümkün değildir.  Bir ihtimalle Marmara içerisinde adacıklar oluşturulacaktır. Marmara’nın içerisindeki aktif fay sistemi düşünülürse bu iş son derece riskli olacaktır. 

 Kanalın kazılması esnasında zemin özelliklerine göre fazla kayma, heyelan ve göçmeler olacaktır… 

İstanbul deprem beklemektedir. 
Beklenen deprem gerçekleşirse Kanalın Marmara ağzı 9-10 şiddetinde etkilenebilecektir. 

Kanal gibi yatay ve düşey harekete sıfır toleranslı bir yapının bu depremden (veya sonrakilerden) ciddi hasarlar görmesi mümkündür.’’ Diğer taraftan TMMOB Jeofizik Müh. Odası İst. Şubesinin yayınladığı rapordaki şu görüşler gerçekten çok büyük önem arz etmektedir. ’’… Kanal İstanbul tamamlanıp servise alındığından itibaren hem anında hem de zaman içerisinde oluşacak etkileri, şu ana başlıklarda toplayabiliriz:

A) İzostatik Etkiler 
B Sismotektonik Etkiler 
C) Sismolojik Etkiler 
D) Klimatolojik etkiler 
E )Marmara Çukurluğu şev stabilizasyon etkileri 
F) Fauna ve Flora etkileri 
G) Fosseptik etkiler 
H) Tarımsal Etkiler 
I) Çevre Kirliliği Etkileri 
J) Demografik Etkiler 
K) Ekonomik Etkiler.’’ 

  Her madde dikkatle değerlendirildiğinde projenin vahameti gözler önüne serilmektedir. Sismolojik Etkiler başlığındaki ifadeler aynen şöyledir: ’’Kanal alanında beklenilen izostatik deprem etkinliği onlarca yıl azalarak da olsa devam edeceğinden, kurulacak olan yeni şehir’in betonarme yapıları, bu uzun süreli deprem momentlerine maruz kalmaları yüzünden mikro çatlaklarla yanıt verecek ve periyodları büyütülerek kendi plastik özellikli zeminleri yüzünden daha sakıncalı bir duruma geleceklerdir. Özellikle deniz tabanında, depo alanındaki izostatik depremler ise zaten gerilim altındaki Orta Marmara Segmentinin sürtünme kilidinin azaltılmasına neden olarak, beklenilen büyük depremi öne çekecektir.’’

Diğer taraftan Karadeniz’deki oksijen oranının çok düşük olması sebebiyle çok kirli bir deniz olduğu bilinmektedir. Karadeniz’in ekosisteminin bozan, biyolojik çeşitliliğin azalmasına ve belli bir derinlikten sonra hayatın bulunmamasına sebep olan en önemli faktör Karadeniz’e kıyıdaş olan Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Rusya, Gürcistan ve Türkiye’deki nehirler olduğu bilinmektedir. Özellikle Tuna, Dinyeper, Dinyester ile Azak Denizi vasıtasıyla Don ve Kuban nehirleri ile ülkemizden Sakarya, Kızılırmak, Yeşilırmak ve Çoruh nehirleri ile Avrupa’dan Karadeniz’e dökülen birçok nehir kirliliğin en önemli sebebidir. 1994 yılında The Washington Post’ta çıkan bir haberde Karadeniz’deki kirlenmeye dikkat çekilmekte ve şunlar ifade edilmektedir: ’’Karadeniz Havzası’nda yerleşik yaklaşık 160 milyon insanın ürettiği büyük miktarlarda fosfat, inorganik azot, petrol, civa ve DDT için bir çöplük olmuştur.’’  Karadeniz’in Marmara’ya nazaran 25-60 santimetre daha yüksekte olduğu da bilindiğine göre bu durumda İstanbul Boğazı’nda Karadeniz’den Marmara’ya akan suların meydana getirdiği kirlilik ne kadar fazladır değil mi? Kıyıdaş ülkelere Karadeniz’i artık kirletmeyiniz diyebilecek misiniz? Ayrıca Marmara Denizi’nin ilk 25-30 metresi Karadeniz’e, alt kısımları da Akdeniz’e ait sulardır. Prof.Dr. C. SAYDAM Kanal İstanbul’un Karadeniz’e Olası Etkileri adlı makalesinin de mutlak dikkatle okunması salık veririm.’’ Kanal İstanbul’un Marmara’yı yaşanmaz bir atmosfere sokacağı kesin. Bu belki de İstanbul’un benim tabirim ile de İsyanbul’un giderek çekilmez ve de çözümlenemez hale gelen problemlerinin de sonu olabilir. Nedeni de basit. İnsanlar devamlı hidrojen sülfür kokan bir yerde yaşamak istemeyecektir. Problemler keşke burada bitse. Diyelim yaptınız ve yeni bir adayı meydana getirdiniz. Kanalı bir drenaj kanalı olarak düşünün. Halen Istranca dağlarından beslenen akiferlerin kaynağı ile akiferlerin arasına bir set çektiniz mi. Bu adanın akiferleri nasıl beslenecek. Tatlı su gelmeyeceğine göre buraya gelecek su deniz suyu olacak. Bir başka değişle bu yeni adanın yer altı suyu diye bir konu zaman içerisinde kalmayacak ve sürekli olarak borular ile taşınan suya mahkûm olacak. Yani dışa bağımlı olacak. Bir boruda meydana gelecek aksaklık yaşayanları susuz bırakacak. Peki, bu adada yaşayanların atık suyu ne olacak. Toplayıp arıtıp Karadeniz’e atsanız hemen Boğaza girecek. Toplayıp Marmara’ya verseniz zaten orası yeni kanalın yükü ile oksijensiz kalacak ilave her yük onu daha da hızla oksijensizliğe itecek. Bu halen yapımı süren kirli Ergene Nehri sularının arıtılsa dahi Marmara’ya verilmesi gibi bir olgu. Hesapsız kitapsız kirli suları Marmara alt tabakasına vermek. Peki ne kadar yük kaldıracak burası. Zaten doğal yapısı ile oksijeni yok oldu olacak. Bir de onca ilave yük.’’ Prof. Dr. D.Tolunay bu konuda çok kararlı ifadelerle projenin yanlışlığını ortaya koymaktadır.’’Umarım yapılmaz. Çünkü İstanbul’un geleceğini etkileyecek bir proje. Mega projeler olarak bilinen projelerin içerisindeki belki de İstanbul’da en fazla tahribat verecek projelerden birisi. Aklınıza ne gelirse her türlü koşulda olumsuz etkileri var. Örneğin; 2-3 bin hektar civarında tarım alanı yok olacak, az da olsa orman alanı gidecek. Kanalın geçtiği yerlerde eğer drenaj iyi yapılmazsa, kanalın geçtiği yerler çok iyi izole edilmezse, betonla kaplanılmazsa yer altı sularının tuzlanma riski var. Çok yüksek miktarda hafriyat çıkacak. Aşağı yukarı 1.2 milyar metreküp civarında hafriyat çıkacağı öngörülüyor. Bu hafriyatla Karadeniz’de dolgu yapılacak. Bu dolgu sırasında toprağın dibe çökerek deniz canlılarına zarar vermesi, deniz tabanında yaşayan bitkilerin üzerini kaplaması, balıkların solungaçlarını tıkaması gibi olumsuzluklar gelişebilir. Karadeniz’in Marmara’ya gelmesi sonucunda Marmara Denizi’ne olumsuz etkileri olacak. Olumlu etkilerini göremiyorum, gerekçesi çare olur mu bilmiyorum. Boğaz’a bir alternatif oluşturuluyor ama Montrö Sözleşmesi gereğince zaten ücret ödemeden geçtikleri bir yerden ücret ödeyerek geçerler mi tabii zorlayamazsınız. Bu nedenle çok doğru bulmuyorum ve çok riskli. Çünkü kanalın genişliği en üst tarafta bir yamuk kesidinde tabanda 250 metre, yukarıdan 360 metre. Boyu 150 metrelere varan tankerlerin herhangi bir tanesinin kaza yapması halinde kanalın tamamen tıkanması ve çevresini olumsuz olarak etkilemesini hatta kanalı tıkadığı zaman suyun akışının kesilerek çevrenin su basması riski var. Yine oradan geçecek doğalgaz ya da petrol tankerleri gibi herhangi bir kaza anında çok yakınındaki yerleşim alanlarına olumsuz etkileri olabilir, kaldı ki bu da açıklandı. Çünkü kanalın çok yakın çevresine önce 1 milyon diye açıklanan sonrasında 500 bin kişiye düşürülen yerleşim alanları oluşturulacak. Dolayısıyla Boğaz’da bulunan kaza riski kanalda da var, çok yakın olacağı için buradaki insanların da olumsuz olarak etkilenmesi mümkün.’’

Böylesine ciddi projeler yapılırken göz önünde bulundurulması gereken iki önemli husus vardır. Birincisi ülkenin ekonomik, sosyal, kültürel menfaatleri ve uluslararası ilişkilerde ülkenin zarar görmemesidir. İşte meseleyi bu iki açıdan değerlendirdiğimizde hazırlanan ilk ÇED raporu ile yukarıda bilimsel olarak anlatmaya çalıştığım ve de değerli bilim adamlarının görüşleri dikkate alınmalıdır. Netice itibariyle:

1.İzostatik dengeyi alt üst edecek bu proje 7 ve üzerinde meydana gelecek Büyük Marmara depremini tetikleyecektir. Kapitalizmin bu ülkeye yaptığı bir kötülük daha hayata geçirilmeden mutlak surette önlenmelidir. Sn. Cumhurbaşkanı’nın şu sözü burada da doğrulanmıyor mu? “Bu kapitalizm nelere muktedir; Orman morman ne varsa kesip atıyor, doğa ne olmuş umurunda değil!”

2.Panama ve Süveyş kanalları ile mukayese edilerek hazineye yılda 8 milyar dolar kazanç getireceğini ve kanalın 5 yılda kendisini finanse söylemek gerçeklerden çok uzak bir düşüncedir. Yaklaşık 36 yılda bitirilen Panama Kanalı’ndan günde tahminen 40 gemi geçmekte (yılda 14.000 gemi) ve elde edilen gelirin 1,5 milyar dolar ve 10 yılda tamamlanan Süveyş Kanalı’ndan yılda geçen gemi sayısının 54 (yılda 20.000 gemi) ve elde edilen gelirin de 4-5 milyar dolar olduğu bilindiğine göre, böylesine afakî rakamlarla toplumun aldatılmasının manası nedir? İstanbul Boğazı’ndan geçen ticari gemiler çok az bir ücretle geçerken niçin daha fazla para vererek bu kanalı kullansınlar? Montrö sözleşmesinde yer alan 1936 tarihli geçiş ücretlerinin günün şartlarına göre her yıl artırılması akılcı bir çözümdür. Diğer taraftan yeni kanaldan geçiş konusunda Türkiye yeni ve sıkıntılı bir durumla karşılaşabilir.

3.Proje bittiğinde maliyet bugün açıklanan 75 milyar TL’nin 2-3 katı olduğu takdirde bu ücret nasıl ödenecektir? Hazine boşalacak halk yine milli gelirden pay alamayacak ve daha da fakirleşecek midir? Bu projenin hangi gayeye hizmet edeceği tartışmaya meydan bırakmayacak şekilde halka açıklanmalıdır.

4.1,5-3 milyon dolar arasında satılacak olan konutları acaba kimler alacaktır? Memur, işçi, emekli esnaf, asker, gaziler, şehit yakınları, garibanlar ve öğrenciler alamayacağına göre… Gerçekten yine Arap ülkelerinin zenginleri mi alacaktır? Bilimsel verilerin ışığı altında sizleri şimdiden uyarıyorum İstanbul’u işgal hareketinizin sonu hüsranla bitebilir.

5.Bu projenin hayata geçirilmesi için ülkenin nabzını elinde tutan bütün kuruluşların fikrinin mutlak şekilde olumlu olması şarttır. Bir tek aksi düşünce üzerinde gerekirse yıllarca düşünmek gerekir. Basından öğrendiğimiz kadarıyla DSİ’nin bu kanalın yapılmamamsı konusunda ciddi 2 rapor verdiğidir. Şayet bu doğru bir haberse hiç kimsenin ya da kuruluşun bu proje yapılacaktır diye konuşma hakkı bulunmamaktadır.

Görüldüğü gibi bu kanalın ne ülkeye ne de İstanbul’a rahat nefes aldıracak neticeleri görülmemektedir. Bu sebeple 17 yıl önce dünyanın en büyük 17. Ekonomisi durumundaki Türkiye birçok sebepten dolayı 2019 yılında dünyanın 20. Büyük ekonomisi durumuna düşmüştür. Hayal ve bunlara bağlı söylemler neydi? 2023 yılında dünyanın en büyük 10. Ekonomisi olmak. Ama olmadı. 10 yıl sonra ekonomi böyle seyrettiği takdirde daha da alt seviyelere düşmemiz mümkün olabilir mi?

Bugün için dünyanın 20. Büyük ekonomisi durumunda bulunan Türkiye, 749 milyar dolar GSYH’sı, kişi başına düşen 9.093 dolar milli geliri, %13,8 resmi,  %19,5 geniş işsizlik oranı, %10,56 enflasyon oranı (halkın enflasyon tahmini %30-35 arasındadır), bütçe dengesinin / GSYH’ nın -%2,9, dış ticaret dengesinin de -14 milyar dolar (mahfiegilmez.com/p/gostergeler.) olduğu bir ekonomik tablodan kurtularak daha iyi bir tabloyu halkına sunmak istemektedir (IMF’nin Ekim 2019 değerlendirmesinde GSYH 743,7 milyar dolar, kişi başına düşen milli gelir 8.960 dolar olarak gösterilmiştir). Tablonun iyileştirilmesi için daha başlangıç noktasında böylesi ciddi tartışmalarla zaman geçirileceğine üretime yönelik, istihdamı artırıcı, enflasyonu düşürecek ve de hukuk devletinin güçlendirilmesi için tedbirler alınması gerekmektedir.

Sayın Cumhurbaşkanı şu sözleriniz olmadı, gerçekten olmadı. ’’Yani bunu herhangi bir yerden George, Hans vesaire gelip almaya kalksa herhalde kimsenin sesi çıkmaz. Yani Katar Emirinin annesi böyle bir alım yaptığı zaman niye rahatsız oluyorlar? Kaldı ki aynı şekilde Katar Emirinin kendisinin zaten bizde aldığı yerler var. Yani biz bu kapılarımızı açmışız.’’ Ne var ki, tesadüfe bakın alınan yerler Kanal İstanbul’un geçtiği yerler değil mi? Bu topraklarda yaşayanların istediği nedir? George’a da, Hans’a da Katar’lılara da, Arap’lara da, ABD’lilere de, AB’lilere de, Rus’lara da ne toprak ne de gayrimenkul satılmadan, bu güzel ülkeye hiç kimse ortak edilmeden hür ve refah içinde yaşamaktır. Bunu hayata geçirecek siyasi bir güce sahip olduğunuz da bilinen bir sonuçtur.

Son olarak söylenmesi gereken şudur: Kanal İstanbul’u hayata geçirmek için gayret gösterenlere bir vatandaş olarak önerim, Türkiye 5 trilyon dolar GSHY’ya ve kişi başına düşen 45.000 dolara bugün sahip olsa dahi lütfen bu projeyi gerçekleştir meyiniz. Çünkü bilimsel, teknik ve uluslararası tehlike çok büyük…

https://www.21yyte.org/tr/merkezler/islevsel-arastirma-merkezleri/milli-guvenlik-ve-dis-politika-arastirmalari-merkezi/istanbul-a-kanal-yapmak-bilimsel-bir-netice-midir

***